Налет 14 часов. Второй самостоятельный.
Oct. 12th, 2009 08:40 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovВозникающие препятствия в виде сломавшейся машины и плохой погоды не помещали мне сделать себе подарок на день рождения. Да, да, вчера я был на аэродроме. Изначально планировалось, что мы поедем всем семейством, но в последний момент у жены разболелся зуб, младший сын засопливил и т.п. Но отступать было некуда, - я таки подбил на совместное летание свою сестру. Совместить по времени меня, сестру, инструктора и погоду было нелегко. Вообще-то все началось с того, что сестра во вторник ездила к нашим родственникам, которые живут километрах в 10 от аэродрома. «Давай совместим полезное с приятным, и полетаем с утра», - предложил я. Но – не срослось. Инструктор предупреждал, что погода будет не для обучения, - сильный ветер поперек полосы. Во вторник я слегка проспал, поэтому позвонил инструктору около 8 утра: «Ты уже на месте? Как там погода?». «Да, я не только уже приехал, я уже улетел оттуда. Я сейчас в Калужской области, – ответил инструктор. - Но это ничего, я через пару часов вернусь». Но ветер по его словам был не для меня, - 8-10 метров поперек полосы. Ладно, отложили до воскресенья.
В воскресенье я посадил в машину старшего сына, заехал за сестрой и мы рванули на аэродром. Сразу за Москвой мы окунулись в очень неприятную дымку. По дороге дисплей машины показывал, что забортная температура скачет от -2 до +3, что навевало невеселые мысли о возможном обледенении. Я надеялся, что дальше будет лучше, все-таки предстоит отъехать на 100 км. Однако, когда мы подъезжали уже к повороту с шоссе, то на мосту через реку Оку погрузились в такую мощную полосу тумана, что машинам приходилась ехать около 40 кмч с включенными фарами. Причем с земли казалось, что этот туман простирается вверх до самых облаков. Я совсем приуныл: сестре надо было быть в Москве к 12 дня, это значит, что выехать обратно надо в 10:30. На аэродроме мы должны были быть в 9:00. То есть, у нас не было времени ждать, когда туман рассеется. Я осторожно намекнул сестре и сыну, что с полетами сегодня может не задаться. Однако, через пару километров, туман вдруг исчез, в глаза ударило солнце. «Мы снова торопимся», - обрадовано воскликнул я, прибавляя газу.
На аэродроме мы были минута в минуту, как договаривались. Инструктор с хозяином Джабирки уже заправили под капот трубу подогревателя и готовили ее к полету. От моей помощи отказались, послали нас пить чай. Мы с удовольствием приняли предложение, и пили чай, наблюдая в окно за газовкой самолетки. Наконец, всё и все были готовы. «Мы сейчас на мосту в такой туман попали, - говорю я инструктору, - я уж боялся, что полеты не откроют». «Да? – воодушевился он, - Туман? Где? Давай слетаем, посмотрим! Какой у тебя план на сегодня?». Ну, - говорю, - я думал слетать пару кругов на воспоминание и восстановление навыков, потом я хотел слетать с тобой на отказы. Ну а потом можем в зону слетать с женщинами и детьми, красоты посмотреть.
«Давай, лучше наоборот, - говорит, - сначала в зону, пока туман не рассеялся, а потом уже по кругу. Опять же и вспомнишь все. Что же касается полетов на отказы, - инструктор скривился, - то это решим по результатам контрольных кругов». Раньше он, кажется, уже говорил, что на отказы надо летать «влетавшись», без больших перерывов.
Сели в самолет, запросились, вырулили. «Мой любимый момент», - сообщаю я пассажирам, запросив взлет, чтобы через секунду услышать: «326, взлет разрешаю». Я отдаю РУД на взлетный режим, и дальше начинаются чудеса. Винт на Джабирке по-прежнему - деревянный моноблок, но в прошлый раз он молотил воздух почти вхолостую, как миксер для взбивания молока в кофе. В этот раз с нарастанием оборотов он встречал все большее сопротивление. Воздух был плотный, остывший, еще недвижный с ночи, густой и влажный как студень. Перед нами взлетал Як, так было видно, как воздух срывается у него с винта, - как будто он летит в блестящей трубе диаметром с винт, исчезающей у хвоста.
Когда мы взлетаем вдвоем, мы стартуем сразу от выезда с рулежки. В этот раз, с пассажирами, мы покатились в конец взлетной полосы, рассчитывая на длинный разбег. Но, несмотря на двоих пассажиров сзади, самолет разбежался гораздо резвее, чем в прошлый раз с нами двумя. Оторвались и пошли в набор. Удерживая на взлетном режиме 75 миль в час, я задрал нос, - самолет пер вверх как пилотажник. Я еще ни разу не видел у него такой скороподъемности. Полетели к реке. Под крылом расстилались красивейшие осенние виды, сестра сзади щелкала фотоаппаратом. Уже издали мы увидели полосу тумана, накрывавшую реку. Подлетели поближе, - в стылом недвижном воздухе туман неподвижно висел над рекой, повторяя все ее изгибы. Мы долетели до пилотажной зоны, развернулись и полетели вдоль русла, любуясь рекой из тумана, уходящей за горизонт. «Как будто над облаками летим! Давай спустимся пониже», - предложил инструктор. Я отдал РУС от себя, но на 100 метрах опять перевел в горизонт. До тумана внизу было метров пятьдесят, но снижаться дальше было стремновато, - вдали справа из тумана торчала и дымила красно-белая кирпичная труба. «Ниже не пойдем?», - спрашиваю. «Почему, давай еще, - говорит инструктор, - только пройдем ЛЭП, она сейчас под нами». Я понимаю, что он тоже не видит ЛЭП в этом тумане, просто знает где она, но я все же кручу головой пока наконец не замечаю вдали, где тумана нет, далеко внизу опоры ЛЭП, кажущиеся величиной со спичку. «Все, можешь снижаться, дальше чисто», - говорит инструктор. И вот тут я, наверное, впервые в жизни, стал просто кататься на самолете для собственного удовольствия. До сих пор меня учили, и это было трудное и тяжелое обучение, до мокрой рубашки на спине. Даже, когда я летел пассажиром, я слушал радиообмен, я смотрел, какие ошибки совершает другой курсант и как он их исправляет и так далее. Конечно, я смотрел в окна, и иногда даже успевал полюбоваться красивым видом, но это были мгновения, которые выдавались между вторым и третьим разворотом. Я не умею еще кучу разных вещей, необходимых летчику, но мои навыки уже позволяют наслаждаться полетом, не уделяя управлению особого внимания. И я просто катался. Я спустился до самого тумана, и почти касаясь колесами клочьев этой белой ваты, полетел по стелющейся передо мной дороге из облаков. Я поворачивал вправо и влево, повторяя ее изгибы. Не знаю, что чувствовал Иешуа с прокуратором Иудеи, когда они шли по лучу из лунного света, но я знаю, что чувствует человек, плывущий по реке из облаков. Эта картина будет преследовать меня, - стоит закрыть глаза и впереди - бьющее в глаза солнце и извивающаяся дорога из белых облаков, уходящая за горизонт. К моему огромному сожалению, хороших фоток этой картины не получилось, - в задние боковые стекла сестре удалось заснять только обрывки тумана под самолетом... Наверное, хватит об этом. Все равно, описывать это словами бесполезно, а фотографий адекватных нет. Жаль, что на самолете не было укреплено видеокамеры.
Потом мы сели, выгрузили пассажиров. «Ну как тебе первый полет?», - спрашиваю я сестру. Ну, знаешь, - разочарованно тянет она, - честно говоря, я ожидала большего. Тихо, безопасно, как в машине. Когда я на своей копейке 1973 года выпуска еду 120 кмч с тремя велосипедами на крыше, – у меня и то адреналину больше. Кстати, а что это за аппарат? – показала сестра на соседский дельталет, - Летать надо на чем-нибудь таком, чтобы не было никаких барьеров между тобой и природой.
Во второй полет (на отказы) пассажиров решили не брать. Инструктор сказал, что при большей нагрузке на крыло и, соответственно, большей скорости планирования, задросселированный двигатель на малом газу будет быстрее охлаждаться, - может потом закашлять на взлете. Ну мне, собственно, аргументы были не нужны. Инструктору я верю как себе, поэтому если он не советует брать женщин и детей в полет, где мне предстоит на минимальной высоте совершать разворот с двигателем на малом газе, - ему виднее. Полетели, сделали пару контрольных кругов, - все в порядке. Полетели на отказы. Первый раз инструктор показывает. Забрались на 300. Моделируем отказ в наборе высоты, на рефлекс «ручку от себя». Инструктор переводит самолет в набор, нос самолета закрывает в горизонт, скорость начинает падать, резко втыкает РУД на малый газ и тут же дает ручку от себя. Самолет клюет носом, отрицательная перегрузка заставляет меня повиснуть на ремнях. Заходим на грунтовую полосу. Я смотрю на скорость – 80 миль в час, на границе зеленого и белого секторов спидометра (минимальная скорость без закрылков). В снижении делаем довольно крутой разворот, скорость снижения подкатывает к 10 метрам в секунду. «Закрылки выпускаешь только тогда, когда уверен, что на полосу уже точно попадаешь», - говорит инструктор, когда мы пересекаем торец полосы. Я выпускаю закрылки, касание. Инструктор отпускает ручку, и я иду на взлет, - теперь моя очередь. Опять забираемся на 300 метров. «Это у нас была достаточная высота, если бы был отказ на 200 метрах, то пришлось бы сразу разворачиваться на полосу и целиться в середину грунтовой полосы. До третьего разворота высоты уже не хватило бы», - наставляет инструктор. Он через мою руку добирает РУС на себя, переводя самолет в довольно резкий набор высоты, фиксирует и отпускает мою руку в этом положении. И следующий момент дергает свою ручку РУД на себя, переводя двигатель на малый газ. Я был готов отдать РУС от себя немедленно, но специально задержался на долю секунды, чтобы оценить ускорение, - с какой скоростью будет падать скорость, если в наборе остаться без двигателя. Стрелка спидометра заметно качнулась. Я отдал РУС от себя, переводя самолет в набор скорости со снижением. Получилось поплавнее, чем у инструктора, отрицательная перегрузка была не такой сильной, но все равно чувствовалась. Планируем. Не знаю почему, но, несмотря на перерывы в полетах, было ощущение, что самолет абсолютно послушен и предсказуем. Не спеша, мы долетели до конца полосы и сделали довольно крутой разворот. Стрелка спидометра все это время лежала на границе зеленого и белого секторов, на 80 милях в час, - рассчитанной с большим запасом (на пассажиров) безопасной скорости, за которой возникает риск штопора. Пересекаю торец полосы, выпускаю закрылки. Удивительно, но даже на посадке нет ощущения, что мне не хватает двигателя. Без двигателя самолет ведет себя по-другому, иначе, но совершенно понятно и предсказуемо. Касание. Инструктор доволен. Тормозим. «Ну что, - говорит, - слетаешь сам кружок?». «Да нет, наверное, - отвечаю, - как-то не вижу особого смысла тратить деньги на самостоятельные полеты. Летая один, - многому не научишься». «Ну, не скажи, - говорит, - как раз для закрепления полученных навыков, я бы тебе советовал слетать кружок самостоятельно». «Ну тогда давай слетаю», - говорю. Мы уже вырулили с грунтовой полосы на рулежку и стоим перед бетонной полосой, - на ее пересечение требуется разрешение диспетчера. «Тогда выпусти меня прямо здесь», - говорит инструктор и выходит из самолета. «326, экипаж Гудков, САМ, исполнительный», - говорю я в рацию. «Занимайте полосу», - отвечает диспетчер, и я, въехав на бетонку, разворачиваюсь и встаю вдоль, - на исполнительный старт. Наступает мой любимый момент. «Взлетайте», - отвечает диспетчер на мой запрос. Я отдаю РУД на взлетный режим. Но тут густой стоячий плотный холодный воздух начинает играть со мной шутки. Самолет стал намного легче. Обычно на взлете надо брать РУС на себя и начинать разгружать переднюю стойку, когда самолет разгоняется примерно до 40 миль в час. С одним мной он набрал 40 миль за секунду, а на привычный добор ручки на себя отреагировал не поднятием передней сойки, а полным отрывом. Чтобы правильно пройти выдерживание над полосой, пришлось довольно энергично притопить его. Самолет легкий, но летит как на автопилоте. Тут я, наконец, понял, почему мне было так просто сегодня, - никакой термической активности. Воздух – как застывшее стекло. Потом уже на фотографиях я заметил, что в тени от деревьев еще серый иней, а на полях солнце только-только растопило лед. Никакого прогрева и восходящих потоков еще нет. Захожу на посадку на малом газе, как при только что отрепетированном отказе. Немного не долетаю, - подтянул двигателем. Обещанного бокового ветра нет, колдун висит как мочала на колу, вроде все просто. Однако на выравнивании опять не могу почувствовать ставший вдруг очень легким самолет. Обычно скорость выравнивания – около 60 миль в час, дальше добираешь ручку и самолет плавно опускается на полосу. А тут уже 60 миль, а ручку я еще и не начинал добирать. Скорость падает, а у самолета еще «запас летучести», как говорит инструктор очень большой. Недобрав до конца ручку опускаюсь на полосу, где меня, естественно (на повышенной скорости), начинает слегка пошвыривать. Педалей самолет слушается, прямо скажем, не очень. Однако, кое-как сохраняя курс, торможу и заруливаю. «Мне не понравилось, как я сел, - говорю я инструктору, - не удалось почувствовать легкий самолет». «Да, ошибка была, но ты ее вовремя исправил», - ответил тогда инструктор. Я до сих пор думаю, что он имел в виду, - мой исправленный недолет или мое парированное взмывание?
Иней
Ваня - бывалый летчик
В воскресенье я посадил в машину старшего сына, заехал за сестрой и мы рванули на аэродром. Сразу за Москвой мы окунулись в очень неприятную дымку. По дороге дисплей машины показывал, что забортная температура скачет от -2 до +3, что навевало невеселые мысли о возможном обледенении. Я надеялся, что дальше будет лучше, все-таки предстоит отъехать на 100 км. Однако, когда мы подъезжали уже к повороту с шоссе, то на мосту через реку Оку погрузились в такую мощную полосу тумана, что машинам приходилась ехать около 40 кмч с включенными фарами. Причем с земли казалось, что этот туман простирается вверх до самых облаков. Я совсем приуныл: сестре надо было быть в Москве к 12 дня, это значит, что выехать обратно надо в 10:30. На аэродроме мы должны были быть в 9:00. То есть, у нас не было времени ждать, когда туман рассеется. Я осторожно намекнул сестре и сыну, что с полетами сегодня может не задаться. Однако, через пару километров, туман вдруг исчез, в глаза ударило солнце. «Мы снова торопимся», - обрадовано воскликнул я, прибавляя газу.
На аэродроме мы были минута в минуту, как договаривались. Инструктор с хозяином Джабирки уже заправили под капот трубу подогревателя и готовили ее к полету. От моей помощи отказались, послали нас пить чай. Мы с удовольствием приняли предложение, и пили чай, наблюдая в окно за газовкой самолетки. Наконец, всё и все были готовы. «Мы сейчас на мосту в такой туман попали, - говорю я инструктору, - я уж боялся, что полеты не откроют». «Да? – воодушевился он, - Туман? Где? Давай слетаем, посмотрим! Какой у тебя план на сегодня?». Ну, - говорю, - я думал слетать пару кругов на воспоминание и восстановление навыков, потом я хотел слетать с тобой на отказы. Ну а потом можем в зону слетать с женщинами и детьми, красоты посмотреть.
«Давай, лучше наоборот, - говорит, - сначала в зону, пока туман не рассеялся, а потом уже по кругу. Опять же и вспомнишь все. Что же касается полетов на отказы, - инструктор скривился, - то это решим по результатам контрольных кругов». Раньше он, кажется, уже говорил, что на отказы надо летать «влетавшись», без больших перерывов.
Сели в самолет, запросились, вырулили. «Мой любимый момент», - сообщаю я пассажирам, запросив взлет, чтобы через секунду услышать: «326, взлет разрешаю». Я отдаю РУД на взлетный режим, и дальше начинаются чудеса. Винт на Джабирке по-прежнему - деревянный моноблок, но в прошлый раз он молотил воздух почти вхолостую, как миксер для взбивания молока в кофе. В этот раз с нарастанием оборотов он встречал все большее сопротивление. Воздух был плотный, остывший, еще недвижный с ночи, густой и влажный как студень. Перед нами взлетал Як, так было видно, как воздух срывается у него с винта, - как будто он летит в блестящей трубе диаметром с винт, исчезающей у хвоста.
Когда мы взлетаем вдвоем, мы стартуем сразу от выезда с рулежки. В этот раз, с пассажирами, мы покатились в конец взлетной полосы, рассчитывая на длинный разбег. Но, несмотря на двоих пассажиров сзади, самолет разбежался гораздо резвее, чем в прошлый раз с нами двумя. Оторвались и пошли в набор. Удерживая на взлетном режиме 75 миль в час, я задрал нос, - самолет пер вверх как пилотажник. Я еще ни разу не видел у него такой скороподъемности. Полетели к реке. Под крылом расстилались красивейшие осенние виды, сестра сзади щелкала фотоаппаратом. Уже издали мы увидели полосу тумана, накрывавшую реку. Подлетели поближе, - в стылом недвижном воздухе туман неподвижно висел над рекой, повторяя все ее изгибы. Мы долетели до пилотажной зоны, развернулись и полетели вдоль русла, любуясь рекой из тумана, уходящей за горизонт. «Как будто над облаками летим! Давай спустимся пониже», - предложил инструктор. Я отдал РУС от себя, но на 100 метрах опять перевел в горизонт. До тумана внизу было метров пятьдесят, но снижаться дальше было стремновато, - вдали справа из тумана торчала и дымила красно-белая кирпичная труба. «Ниже не пойдем?», - спрашиваю. «Почему, давай еще, - говорит инструктор, - только пройдем ЛЭП, она сейчас под нами». Я понимаю, что он тоже не видит ЛЭП в этом тумане, просто знает где она, но я все же кручу головой пока наконец не замечаю вдали, где тумана нет, далеко внизу опоры ЛЭП, кажущиеся величиной со спичку. «Все, можешь снижаться, дальше чисто», - говорит инструктор. И вот тут я, наверное, впервые в жизни, стал просто кататься на самолете для собственного удовольствия. До сих пор меня учили, и это было трудное и тяжелое обучение, до мокрой рубашки на спине. Даже, когда я летел пассажиром, я слушал радиообмен, я смотрел, какие ошибки совершает другой курсант и как он их исправляет и так далее. Конечно, я смотрел в окна, и иногда даже успевал полюбоваться красивым видом, но это были мгновения, которые выдавались между вторым и третьим разворотом. Я не умею еще кучу разных вещей, необходимых летчику, но мои навыки уже позволяют наслаждаться полетом, не уделяя управлению особого внимания. И я просто катался. Я спустился до самого тумана, и почти касаясь колесами клочьев этой белой ваты, полетел по стелющейся передо мной дороге из облаков. Я поворачивал вправо и влево, повторяя ее изгибы. Не знаю, что чувствовал Иешуа с прокуратором Иудеи, когда они шли по лучу из лунного света, но я знаю, что чувствует человек, плывущий по реке из облаков. Эта картина будет преследовать меня, - стоит закрыть глаза и впереди - бьющее в глаза солнце и извивающаяся дорога из белых облаков, уходящая за горизонт. К моему огромному сожалению, хороших фоток этой картины не получилось, - в задние боковые стекла сестре удалось заснять только обрывки тумана под самолетом... Наверное, хватит об этом. Все равно, описывать это словами бесполезно, а фотографий адекватных нет. Жаль, что на самолете не было укреплено видеокамеры.
Потом мы сели, выгрузили пассажиров. «Ну как тебе первый полет?», - спрашиваю я сестру. Ну, знаешь, - разочарованно тянет она, - честно говоря, я ожидала большего. Тихо, безопасно, как в машине. Когда я на своей копейке 1973 года выпуска еду 120 кмч с тремя велосипедами на крыше, – у меня и то адреналину больше. Кстати, а что это за аппарат? – показала сестра на соседский дельталет, - Летать надо на чем-нибудь таком, чтобы не было никаких барьеров между тобой и природой.
Во второй полет (на отказы) пассажиров решили не брать. Инструктор сказал, что при большей нагрузке на крыло и, соответственно, большей скорости планирования, задросселированный двигатель на малом газу будет быстрее охлаждаться, - может потом закашлять на взлете. Ну мне, собственно, аргументы были не нужны. Инструктору я верю как себе, поэтому если он не советует брать женщин и детей в полет, где мне предстоит на минимальной высоте совершать разворот с двигателем на малом газе, - ему виднее. Полетели, сделали пару контрольных кругов, - все в порядке. Полетели на отказы. Первый раз инструктор показывает. Забрались на 300. Моделируем отказ в наборе высоты, на рефлекс «ручку от себя». Инструктор переводит самолет в набор, нос самолета закрывает в горизонт, скорость начинает падать, резко втыкает РУД на малый газ и тут же дает ручку от себя. Самолет клюет носом, отрицательная перегрузка заставляет меня повиснуть на ремнях. Заходим на грунтовую полосу. Я смотрю на скорость – 80 миль в час, на границе зеленого и белого секторов спидометра (минимальная скорость без закрылков). В снижении делаем довольно крутой разворот, скорость снижения подкатывает к 10 метрам в секунду. «Закрылки выпускаешь только тогда, когда уверен, что на полосу уже точно попадаешь», - говорит инструктор, когда мы пересекаем торец полосы. Я выпускаю закрылки, касание. Инструктор отпускает ручку, и я иду на взлет, - теперь моя очередь. Опять забираемся на 300 метров. «Это у нас была достаточная высота, если бы был отказ на 200 метрах, то пришлось бы сразу разворачиваться на полосу и целиться в середину грунтовой полосы. До третьего разворота высоты уже не хватило бы», - наставляет инструктор. Он через мою руку добирает РУС на себя, переводя самолет в довольно резкий набор высоты, фиксирует и отпускает мою руку в этом положении. И следующий момент дергает свою ручку РУД на себя, переводя двигатель на малый газ. Я был готов отдать РУС от себя немедленно, но специально задержался на долю секунды, чтобы оценить ускорение, - с какой скоростью будет падать скорость, если в наборе остаться без двигателя. Стрелка спидометра заметно качнулась. Я отдал РУС от себя, переводя самолет в набор скорости со снижением. Получилось поплавнее, чем у инструктора, отрицательная перегрузка была не такой сильной, но все равно чувствовалась. Планируем. Не знаю почему, но, несмотря на перерывы в полетах, было ощущение, что самолет абсолютно послушен и предсказуем. Не спеша, мы долетели до конца полосы и сделали довольно крутой разворот. Стрелка спидометра все это время лежала на границе зеленого и белого секторов, на 80 милях в час, - рассчитанной с большим запасом (на пассажиров) безопасной скорости, за которой возникает риск штопора. Пересекаю торец полосы, выпускаю закрылки. Удивительно, но даже на посадке нет ощущения, что мне не хватает двигателя. Без двигателя самолет ведет себя по-другому, иначе, но совершенно понятно и предсказуемо. Касание. Инструктор доволен. Тормозим. «Ну что, - говорит, - слетаешь сам кружок?». «Да нет, наверное, - отвечаю, - как-то не вижу особого смысла тратить деньги на самостоятельные полеты. Летая один, - многому не научишься». «Ну, не скажи, - говорит, - как раз для закрепления полученных навыков, я бы тебе советовал слетать кружок самостоятельно». «Ну тогда давай слетаю», - говорю. Мы уже вырулили с грунтовой полосы на рулежку и стоим перед бетонной полосой, - на ее пересечение требуется разрешение диспетчера. «Тогда выпусти меня прямо здесь», - говорит инструктор и выходит из самолета. «326, экипаж Гудков, САМ, исполнительный», - говорю я в рацию. «Занимайте полосу», - отвечает диспетчер, и я, въехав на бетонку, разворачиваюсь и встаю вдоль, - на исполнительный старт. Наступает мой любимый момент. «Взлетайте», - отвечает диспетчер на мой запрос. Я отдаю РУД на взлетный режим. Но тут густой стоячий плотный холодный воздух начинает играть со мной шутки. Самолет стал намного легче. Обычно на взлете надо брать РУС на себя и начинать разгружать переднюю стойку, когда самолет разгоняется примерно до 40 миль в час. С одним мной он набрал 40 миль за секунду, а на привычный добор ручки на себя отреагировал не поднятием передней сойки, а полным отрывом. Чтобы правильно пройти выдерживание над полосой, пришлось довольно энергично притопить его. Самолет легкий, но летит как на автопилоте. Тут я, наконец, понял, почему мне было так просто сегодня, - никакой термической активности. Воздух – как застывшее стекло. Потом уже на фотографиях я заметил, что в тени от деревьев еще серый иней, а на полях солнце только-только растопило лед. Никакого прогрева и восходящих потоков еще нет. Захожу на посадку на малом газе, как при только что отрепетированном отказе. Немного не долетаю, - подтянул двигателем. Обещанного бокового ветра нет, колдун висит как мочала на колу, вроде все просто. Однако на выравнивании опять не могу почувствовать ставший вдруг очень легким самолет. Обычно скорость выравнивания – около 60 миль в час, дальше добираешь ручку и самолет плавно опускается на полосу. А тут уже 60 миль, а ручку я еще и не начинал добирать. Скорость падает, а у самолета еще «запас летучести», как говорит инструктор очень большой. Недобрав до конца ручку опускаюсь на полосу, где меня, естественно (на повышенной скорости), начинает слегка пошвыривать. Педалей самолет слушается, прямо скажем, не очень. Однако, кое-как сохраняя курс, торможу и заруливаю. «Мне не понравилось, как я сел, - говорю я инструктору, - не удалось почувствовать легкий самолет». «Да, ошибка была, но ты ее вовремя исправил», - ответил тогда инструктор. Я до сих пор думаю, что он имел в виду, - мой исправленный недолет или мое парированное взмывание?
Иней
Ваня - бывалый летчик
