agudkov

Ну вот сегодня слетал первый самостоятельный. Два круга… даже не знаю, как и писать про это. Читал воспоминания других летчиков о своем первом самостоятельном: кто-то на третьем развороте начинал петь, кто-то, не обнаружив инструктора на привычном месте, впивался в РУС, кто-то еще как-то адреналинил. Ничего этого я не испытал, даже обидно. Все прошло совершенно буднично. Ну, так же я чувствовал себя, если бы знакомый одолжил мне машину, чтобы съездить за пивом, - машина чужая, поэтому надо быть внимательнее, и ответственности больше, - не дай Бог поцарапаешь. Хотя, сказать, что я совсем не нервничал, значило бы погрешить против истины. Все началось еще в понедельник утром.

Позвонил инструктор, между делом сказал, что выпустил в первый самостоятельный курсанта, на Рэндж Ровере которого я как-то ехал на аэродром. Это я уже знал, - фотки были на сайте. Инструктор сообщил, что на отказы они еще не летали, просто была хорошая погода, и он решил ею воспользоваться. А на отказы планировал полетать в следующий раз. «Тебя тоже давно пора выпускать», - между делом заметил инструктор, интересуясь моими планами на неделю. Я ответил, что в субботу уезжаю в отпуск, а в остальные дни, как обычно, свободен по утрам. Ситуация осложнялась тем, что всю малую авиацию Московского региона приземлили в связи с визитом в Москву Барака Обамы. Инструктор задумался и обещал перезвонить на следующий день, то есть вчера. Решили ориентироваться на среду, но у него были какие-то дела утром, и он не знал, когда освободится. И вот, что меня напрягало, - так это то, что события начали развиваться сами по себе. Я очень не люблю, когда ситуация начинает развиваться бесконтрольно, а тут события начали наматываться одно на другое как снежный ком. И я, и инструктор прекрасно понимали, что если я не вылечу в первый самостоятельный до конца недели, то другая возможность представится не скоро. Через месяц мне будет не до самостоятельных, - придется вновь нарабатывать утраченные навыки. То есть, мы были в ситуации, когда в полет меня подталкивали обстоятельства, я же предпочел бы взвешенное решение инструктора, основанное на беспристрастной оценке моих навыков.
Но события уже начали развиваться по собственнрой логике. Вчера мы начали телефонные переговоры с утра. Сначала он перезвонил и уточнил до минуты, когда мне надо быть на работе и обещал еще перезвонить. Потом перезвонил и сказал, что ему придется весь день проторчать на аэродроме, ковыряясь в неисправном Канарде. Поэтому обратно мне придется добираться на автобусе, - он забросит меня на станцию. Оставался вопрос, как я попаду на аэродром, и он снова обещал перезвонить. Вечером он позвонил и сказал, что на аэродром я поеду на Ровере его второго курсанта, но мне надо с ним созвониться и договориться. Звоню, - встречаемся в 7:15 у МКАД! Это значит, что выйти мне надо в 6:30. Ну ладно, зато есть шанс, что не опоздаю на работу. Вчера с работы ушел довольно поздно, дома был в 22:30. Уже было отчетливое понимание, что первый САМ будет завтра. Решил лечь пораньше, но какие-то дела отвлекли, лег в 12. Уснул не сразу (впрочем, сразу я никогда не засыпаю), - прокручивал в голове вот это все, что не следует идти на поводу у событий и прежде чем принять решение на вылет, надо будет еще раз трезво оценить свои посадки. Проблем на посадке у меня как минимум две: первая, почти побежденная в прошлый раз, - взмывание и посадка в два приема. Это не страшно, но надо будет внимательно проследить, чтобы не повторить грубую ошибку, - не взмыть и не зависнуть, теряя скорость. Вторая ошибка, которая меня тоже беспокоила вчера, это - уклонение от курса при пробеге: - меня упорно тянет влево. Еще было ощущение, что я опять забыл все. Когда в прошлый раз приезжали на аэродром с курсантом на джипе, то Инструктор спросил, кто полетит первый. Он тогда как-то замялся, а у меня было впечатление, что нет ничего проще и естественней. В этот раз было ощущение, как будто позади большой перерыв в полетах. Но такого перерыва не было, и я успокоился. «Руки и ноги сами сделают, что надо, - подумал я, сказал себе, что в любом случае решение приму после контрольных кругов, и спокойно заснул.
Сегодня встал, как обычно, за 5 минут до звонка будильника. «Это такая привычка, выработанная годами», - сказал бы Штирлиц. Я всегда ставлю будильник, но не помню его звука, - когда в доме спят дети, появляется шестое чувство времени, которое позволяет отключать будильник до первого звука. Дети, правда, у меня сейчас отправлены на лето в деревню. Встаю, душ, завтрак, все штатно. Минута в минуту на месте встречи. Приехали раньше Инструктора, открыли ангар, ждем. Приезжает Инструктор. «Пойду, - говорит, - узнаю, что там с режимом. Я-то думал, что ЭТИ на саммит G8 вчера уедут, а они еще в Москве». «И что это значит? – забеспокоился второй курсант, - полеты отменяются? Будут сбивать?». «Это значит, что летать будем МОЛЧА!», - как полному идиоту устало объясняет ему Инструктор и уходит на вышку руководителя полетов. Мы пьем чай и острим на тему: «Кабан! Это Хорек! Ты уже задолбал! Лети молча! Понял?». http://video.yandex.ru/search.xml?text=%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BA%D0%B0%20%D0%9A%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D0%BD&where=all
Приходит Инструктор. «Ну что, полетели», - обращается он к другому курсанту. О том, что он выпустит меня сегодня, не было сказано ни слова, но всем понятно, почему он не спрашивает, кто полетит первый. Они сделали пару кругов, посадки были не блестящие. Один раз, взмыв, самолет дал полный газ. Я уже знаю, когда и почему это происходит. Я начал подмерзать на ветру и ушел греться в теплушку. Когда услышал неровные звуки двигателя, вышел опять. Они летали на отказы, - забирались повыше, ставили двигатель на малый газ и планировали на полосу. Сели. Курсанту надо уезжать в Москву. Мы остались одни. Взлетели. Наверное, думаю, все же сегодня он меня не выпустит, - без радиообмена стремно, а подставляться глупо. Сделали круг. «Высоковато! На четвертом надо быть на 150 м», - привычно бубнит Инструктор. «Глиссада должна быть более крутой, рассчитывай так, чтобы перелететь горб на полосе». Добавляю оборотов, тяну дальше в горизонте. «Вот! Вот в этом месте ты должен быть на этой высоте», - говорит инструктор. Мы над торцем полосы метрах в тридцати над землей. По мне, так глиссада крутовата, мы так раньше не летали. Касание. «Тормози!», - вдруг говорит инструктор после третьего круга, когда я перевожу закрылки во взлетное, чтобы продолжить конвейер. Обычно мы делаем кругов пять-семь. «Дальше я полечу один», - понимаю я. Заруливаем. «Ну, в принципе я могу тебя сейчас выпустить, - говорит инструктор, - ты готов?». «Я думал, мы на отказы и с заклеенными приборами сначала слетаем», - говорю. «Я сейчас не хочу грузить тебя полетами на отказы, - отвечает инструктор, подразумевая, что после них мне будет не до первого самостоятельного, - сейчас твоя погода, твой ветер. Весь вопрос, готов ли ты морально?». Эта фраза означала многое. Как минимум то, что Инструктор, знал и понимал про мой собственный первый самостоятельный гораздо больше, чем я сам. Действительно, была «моя» погода, «мой» ветер, - плотный и почти точно вдоль полосы. Тот самый ветер, который когда-то помог мне победить мою самую неподдающуюся ошибку, - взмывание на выравнивании. И он понимал, что полетами на отказы заниматься сейчас бессмысленно, - они понадобятся не над аэродромом, они понадобятся не раньше, чем я начну регулярно и плотно летать по маршрутам. А это будет не скоро. Он понимал и помнил, что меня ждет перерыв в полетах на неопределенный срок. И он решил, что надо дать мне возможность именно сегодня решить ту задачу, которую мы ставили перед собой несколько месяцев назад. Я решил ее. Мы решили ее. «Пойду возьму рацию», - просто сказал он, вышел из самолета и направился к своей машине. По пути обернулся и махнул мне рукой вдоль рулежки, - "занимай исполнительный". Я запустился и тронулся. Он взял рацию и пошел следом. Я занял полосу и подождал его. Он вышел из-за поворота РД и махнул мне рукой: «пошел». Я выпустил закрылки и дал полный газ. Мы даже не договорились о том, ведем ли радиообмен. Судя по тому, что до сих пор он посылал мне сигналы только знаками, я понял, что нет. Лечу. Вспомнил, как один летчик писал на форуме, что чуть не сломал ручку, когда, повернув голову, увидел пустое кресло и висящие ремни там, где обычно сидит инструктор. Я повернул голову, посмотрел на висящие ремни, потом на РУС. Задумался. Адреналиновая зависимость мне, похоже, не светит. Руки тем временем сами убрали закрылки, прибрали наддув, перевели винт в manual, загрузили его до нужных оборотов. Вспомнил, что когда летали сегодня первые круги с инструктором, он говорил, что предыдущий курсант дважды заблудился на кругу, пытаясь улететь куда-то не туда. «И направление круга сегодня мое, все ориентиры знакомые, четкие», - думал я, выводя машину из разворота, и испытывая чувство благодарности к инструктору. На глиссаде я забеспокоился. Другие курсанты меня предупреждали, что с одним пилотом самолет легче, меняется нагрузка на крыло, снижается скорость, на выравнивании самолет взмывает. У меня он и с двумя пилотами взмывает, поэтому я приготовился внимательнее отследить выравнивание. Ничего особенного, разницы я не заметил. Что с двумя, что с одним. «Недобрал немного», - сказал инструктор в рацию. «Про ручку», - не сразу понимаю я. Отвечать не обязательно. Второй раз сел почти чисто, немного уклонился на пробеге, - оттормаживался не по центру, а по левому краю полосы. «Молодец! Поздравляю!», - бросает инструктор в радиоэфир. «Спасибо!», - отвечаю я, думая, что охрана Обамы не станет посылать Шестой флот, чтобы пресечь этот диалог. Заруливаю. Фотоаппарата нет, инструктор снимает меня телефоном. Пожимает руку. Обещал прислать фотку мэйлом. На этом про первый самостоятельный собственно все.
«Могу тебя сейчас отвезти на станцию, но было бы здорово, если бы ты помог мне с Вери Изи», - говорит инструктор. Впереди еще вагон времени. «Конечно!», - отвечаю. «Вери Изи», - это самолет схемы «утка» или Канард. Инструктор облетывал его недавно, но у него плохо тянет двигатель. Инструктор привез динамометр замерить статическую тягу двигателя. Замерить тягу толкающего винта совсем не так просто, как может показаться, - динамометр-то работает на растяжение, а за что веревку привязывать? Сзади-то винт. Динамометр расположили под брюхом Канарда, веревку привязали к основанию передней стойки, второй конец - к торчащей из бетонной плиты железной петле. Тяга слабая, - дело в винте. Хотя мне показалось, что двигатель не крутит тех оборотов, которые показывает тахометр. Закатили его обратно в ангар. Все-таки в самолетах из композита есть своя прелесть. Приехали на станцию, автобусы ездят каждый час. У входя мужик рекламирует маршрутку. Решил, что на микроавтобусе ехать быстрее. Через час пятнадцать был в Москве, через два часа – на работе. Утро трудного дня?

Не знаю, пришло ли время подводить промежуточные итоги, и если да, то делать ли это здесь в конце этого поста или начать следующий… Итак, мой «пилотный проект» можно считать завершенным. Первый самостоятельный – это и праздник и сожаление. Того, что было, уже не будет. Следующий этап уже не будет «пилотным», - дальше надо либо начинать плотно летать дальше, либо не тратить время и деньги попусту. В идеале (если бы я был миллионером), следующий полет должен быть на собственном самолете. Другими словами, в полетах делается перерыв на неопределенный срок. Хотя, конечно, раз в один – два месяца я скорее всего буду приезжать на аэродром. «В небо… Только раз окунись! В Небо, - и ты попал на всю жизнь!», - поет Вадим Захаров. Что это мне дало? Если одним словом, - мир стал трехмерным. В отличие от многих людей, я живу уже не в двухмерном мире. Я чувствую, что атмосфера живая, это – Небо, а не просто смесь газов. Ну и еще много всего. Что-то я еще не додумал, а о чем-то не хочу здесь писать. Все-таки окунуться в Небо – это ни с чем не сравнимое удовольствие.