Налет 10 часов 30 минут
Jun. 3rd, 2009 06:14 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovНесмотря на большой перерыв в полетах (а может и благодаря ему), у меня попер значительный прогресс в обучении. Сегодня мне, наконец, частично удалось победить свою главную проблему – добор ручки на выравнивании. Один раз, в самом начале, мне удалось сесть вообще чисто. Инструктор наградил меня аплодисментами, - теперь, когда я сажаю самолет, руки у него свободны.
А начиналось все довольно стремно. Инструктор не раз говорил, что летать надо не реже раза в неделю, так как за неделю стирается до 50% навыков. Даже опытный пилот после месячного перерыва в полетах должен многое осваивать заново. За примером далеко ходить не надо, - инструктор недавно переучивал владельца Tailwind-а на самолет с задней опорой. Учил для простоты не на самом Tailwind-е, а на тихоходном Kitfox-е. так вот, через месяц после выпуска на новом типе, курсант не мог посадить его без помощи инструктора. Правда, тогда был сильный боковой ветер. (От расстройства владелец Tailwind-а даже выставил его на продажу, - хотел купить такой же с носовой стойкой. Народ шутил: «что, пепельницы забились?» Потом научился, и, вроде, решил не продавать).
У меня же с этим слетом, погодой и всякими другими делами был перерыв больше месяца. Ощущение было, что я забыл абсолютно все. Пока ехал в машине с трудом вспоминал радиообмен, - когда и что надо запрашивать у диспетчера. Приехал на аэродром раньше инструктора, - с утра он позвонил, что проспал, кроме того, он еще должен был заехать за Дядей Володей. Пошел в большой ангар парашютистов, там стоит кофейный автомат. Фиг вам – не работает. На всем аэродроме нет света. Приезжает заспанный инструктор, предлагаю ему кофе. Еще с тех времен, когда я ездил на своей Ниве в Ферапонтово в 40-градусные морозы, у меня в багажнике живет комплект выживания в любых условиях: газовый примус, кофейник и все, что может потребоваться зимой в лесу, если машина сломается. Пока инструктор прогревался, на запах кофе пришли соседние летчики, - у них тоже нет света, электрочайники не работают. Пьем кофе, трепемся. «А чего это ты при таком параде?», - спрашивает соседский техник пилота, одетого в форменный комбинезон с нашивкой на груди: «Пилот инструктор», шевронами на обоих рукавах и всякими другими эмблемами. Да, понимаешь, - начинает он объяснять, - учил я группу курсантов. А мужики там здоровые такие, в возрасте. И один приходит и говорит: «вот с тобой, - говорит, - я не полечу. Ты молодой еще, пацан, мальчишка. Я вот с этим, - показывает пальцем на дядку, - полечу. Сразу видно, что он - человек опытный». «Ну лети с ним, - говорю, - только это ж - мой ученик!», - заканчивает пилот историю и добавляет, что тогда ему посоветовали для солидности облачиться в комбинезон и нацепить на него побольше всяких нашивок. Заходил Дядя Володя. От кофе отказался. Когда он на аэродроме, он как кот должен обежать всех и вся и всё проверить. «Дядя Володя, - говорю я ему, пожимая руку, - Вы мне страшо напоминаете командира моей части в армии. Когда я Вас вижу, у меня рука машинально тянется к фуражке». «Ха-ха-ха, - смеются пилоты, - не только тебе напоминает». «Я – такой собирательный образ командира», - веселится Дядя Володя.
Кофе допили, пора лететь. Я с трепетом занимаю командирское кресло, с ужасом чувствуя, что забыл все. ВСЕ. Все эти кнопочки, рычажки, когда что включать, когда выключать. «Главное, - думаю, - найти указатель скорости и запомнить его положение на панели приборов. Остальное все второстепенно. В крайнем случае, инструктор всегда подскажет, что нажимать». Запускаемся. Летаем мы одни, диспетчера нет, радиообмена тоже как бы нет, хотя инструктор на всякий случай бросает в эфир обычную информацию: «занимаю исполнительный». В любом случае от радиообмена я избавлен, он хоть и не сильно, но отвлекает. А мне надо сосредоточиться. «Главное, - думаю, - обезьяньи навыки, о которых говорил инструктор. Они либо есть, либо нет». Взлетаем. Инструктор привычно суфлирует одни и те же фразы: «набралпятдесятзакрылки» и так далее. Вроде все как всегда, и курс взлета мой любимый, - 190, на нем внятные ориентиры на всех разворотах. «Сто! Прибирай обороты на две восемьсот, винт в мануал, грузим на две шестьсот, прибираем до двух четыреста», - привычно бубнит инструктор. «А почему так сложно? – спрашиваю. - Почему не прибрать обороты сразу на 2600 и не загрузить винт до 2400?». Объясняет, что можно и так, но при таком порядке винт проходит через резонансную частоту, на которой появляется вибрация.
Летим первый круг. «Ну вот, координированные развороты вспомнил», - говорит инструктор, и начинает чаще посматривать в окно на красоты ландшафта. Вообще, погода сегодня приготовила мне подарок, - ветер был довольно плотный, но без порывов и почти вдоль полосы. Встречный ветер очень существенно снизил мою посадочную скорость и дал мне именно то, чего мне так не хватало на выравнивании, – ВРЕМЯ. До сих пор я летал примерно так: 5-7 минут полета по кругу, заход на полосу, глиссада, выравнивание… И доля секунды, в которую ты понимаешь, что опять не успел. Или, наоборот, - поторопился. В любом случае инструктор хватается за ручку и исправляет ошибки, - взмывание, козление и т.п. Сегодня все было как-то по-другому. У меня с первого раза получилось отработать роторы и болтанку при заходе, и крены при просаживании самолета в приземном слое спокойного воздуха. В первый или второй раз инструктор один раз схватился за ручку на выравнивании и интенсивно отработал ею. Но уже на третий или на четвертый раз я не только довольно уверенно посадил самолет сам, но и сделал это практически идеально. Если бы в салоне стоял стакан с водой, я бы его не расплескал. Инструктор аплодировал. Уже, примерно, со второго-третьего круга я почувствовал самолет, он стал продолжением рук и ног. Я заметил это по тому, что перестал машинально сжимать РУС, - хватка стала обычной, легкой. Остальные посадки, правда, были не такими чистыми, - но все ошибки я исправлял уже сам. Инструктор вмешался только один раз на глиссаде, когда я высоковато начал заход, и он убрал высоту скольжением. «Скольжение, - это координированный разворот, только наоборот? – спрашиваю, - Когда РУС и педали работают в противоположных направлениях?». «Да, - говорит, - это не сложно, главное, - не забыть проследить, чтобы был запас по скорости».
Ну и напоследок - капля бесценного опыта. Сегодня я понял, чего ни в коем случае не должен делать летчик. Никогда! Ни при каких обстоятельствах! Нервным и впечатлительным натурам читать дальше не рекомендуется, хотя опыт этот и был приобретен еще до полета. Дело в том, что ангар – это металлоконструкция, обтянутая пластиком. «Ворота» представляют собой «занавеску» из того же пластика на тросе. Застегивается это все специальными «пуговицами»: петля из толской проволоки вставляется в овальную дырку и поворачивается на 90 градусов. Чтобы открыть, нужно, сжимая пружину, потянуть кольцо на себя, и повернуть на 90 градусов обратно. Сначала открываются нижние застежки, потом из ангара берется стремянка и открываются верхние. Так вот, золотое правило: открывая последнюю застежку, НИКОГДА не надо совать палец в проволочную петлю! Потому что «ворота» натянуты, и когда открывается последняя застежка, то овальная окантованная металлом петля соскакивает с замка и зажимает палец как капкан. Понимание этого простого правила пришло ко мне, когда я, как последний идиот, стоял на последней ступеньке стремянки и пытался освободиться. Это потребовало нескольких минут. Я уже думал, что придется звать на помощь.
А начиналось все довольно стремно. Инструктор не раз говорил, что летать надо не реже раза в неделю, так как за неделю стирается до 50% навыков. Даже опытный пилот после месячного перерыва в полетах должен многое осваивать заново. За примером далеко ходить не надо, - инструктор недавно переучивал владельца Tailwind-а на самолет с задней опорой. Учил для простоты не на самом Tailwind-е, а на тихоходном Kitfox-е. так вот, через месяц после выпуска на новом типе, курсант не мог посадить его без помощи инструктора. Правда, тогда был сильный боковой ветер. (От расстройства владелец Tailwind-а даже выставил его на продажу, - хотел купить такой же с носовой стойкой. Народ шутил: «что, пепельницы забились?» Потом научился, и, вроде, решил не продавать).
У меня же с этим слетом, погодой и всякими другими делами был перерыв больше месяца. Ощущение было, что я забыл абсолютно все. Пока ехал в машине с трудом вспоминал радиообмен, - когда и что надо запрашивать у диспетчера. Приехал на аэродром раньше инструктора, - с утра он позвонил, что проспал, кроме того, он еще должен был заехать за Дядей Володей. Пошел в большой ангар парашютистов, там стоит кофейный автомат. Фиг вам – не работает. На всем аэродроме нет света. Приезжает заспанный инструктор, предлагаю ему кофе. Еще с тех времен, когда я ездил на своей Ниве в Ферапонтово в 40-градусные морозы, у меня в багажнике живет комплект выживания в любых условиях: газовый примус, кофейник и все, что может потребоваться зимой в лесу, если машина сломается. Пока инструктор прогревался, на запах кофе пришли соседние летчики, - у них тоже нет света, электрочайники не работают. Пьем кофе, трепемся. «А чего это ты при таком параде?», - спрашивает соседский техник пилота, одетого в форменный комбинезон с нашивкой на груди: «Пилот инструктор», шевронами на обоих рукавах и всякими другими эмблемами. Да, понимаешь, - начинает он объяснять, - учил я группу курсантов. А мужики там здоровые такие, в возрасте. И один приходит и говорит: «вот с тобой, - говорит, - я не полечу. Ты молодой еще, пацан, мальчишка. Я вот с этим, - показывает пальцем на дядку, - полечу. Сразу видно, что он - человек опытный». «Ну лети с ним, - говорю, - только это ж - мой ученик!», - заканчивает пилот историю и добавляет, что тогда ему посоветовали для солидности облачиться в комбинезон и нацепить на него побольше всяких нашивок. Заходил Дядя Володя. От кофе отказался. Когда он на аэродроме, он как кот должен обежать всех и вся и всё проверить. «Дядя Володя, - говорю я ему, пожимая руку, - Вы мне страшо напоминаете командира моей части в армии. Когда я Вас вижу, у меня рука машинально тянется к фуражке». «Ха-ха-ха, - смеются пилоты, - не только тебе напоминает». «Я – такой собирательный образ командира», - веселится Дядя Володя.
Кофе допили, пора лететь. Я с трепетом занимаю командирское кресло, с ужасом чувствуя, что забыл все. ВСЕ. Все эти кнопочки, рычажки, когда что включать, когда выключать. «Главное, - думаю, - найти указатель скорости и запомнить его положение на панели приборов. Остальное все второстепенно. В крайнем случае, инструктор всегда подскажет, что нажимать». Запускаемся. Летаем мы одни, диспетчера нет, радиообмена тоже как бы нет, хотя инструктор на всякий случай бросает в эфир обычную информацию: «занимаю исполнительный». В любом случае от радиообмена я избавлен, он хоть и не сильно, но отвлекает. А мне надо сосредоточиться. «Главное, - думаю, - обезьяньи навыки, о которых говорил инструктор. Они либо есть, либо нет». Взлетаем. Инструктор привычно суфлирует одни и те же фразы: «набралпятдесятзакрылки» и так далее. Вроде все как всегда, и курс взлета мой любимый, - 190, на нем внятные ориентиры на всех разворотах. «Сто! Прибирай обороты на две восемьсот, винт в мануал, грузим на две шестьсот, прибираем до двух четыреста», - привычно бубнит инструктор. «А почему так сложно? – спрашиваю. - Почему не прибрать обороты сразу на 2600 и не загрузить винт до 2400?». Объясняет, что можно и так, но при таком порядке винт проходит через резонансную частоту, на которой появляется вибрация.
Летим первый круг. «Ну вот, координированные развороты вспомнил», - говорит инструктор, и начинает чаще посматривать в окно на красоты ландшафта. Вообще, погода сегодня приготовила мне подарок, - ветер был довольно плотный, но без порывов и почти вдоль полосы. Встречный ветер очень существенно снизил мою посадочную скорость и дал мне именно то, чего мне так не хватало на выравнивании, – ВРЕМЯ. До сих пор я летал примерно так: 5-7 минут полета по кругу, заход на полосу, глиссада, выравнивание… И доля секунды, в которую ты понимаешь, что опять не успел. Или, наоборот, - поторопился. В любом случае инструктор хватается за ручку и исправляет ошибки, - взмывание, козление и т.п. Сегодня все было как-то по-другому. У меня с первого раза получилось отработать роторы и болтанку при заходе, и крены при просаживании самолета в приземном слое спокойного воздуха. В первый или второй раз инструктор один раз схватился за ручку на выравнивании и интенсивно отработал ею. Но уже на третий или на четвертый раз я не только довольно уверенно посадил самолет сам, но и сделал это практически идеально. Если бы в салоне стоял стакан с водой, я бы его не расплескал. Инструктор аплодировал. Уже, примерно, со второго-третьего круга я почувствовал самолет, он стал продолжением рук и ног. Я заметил это по тому, что перестал машинально сжимать РУС, - хватка стала обычной, легкой. Остальные посадки, правда, были не такими чистыми, - но все ошибки я исправлял уже сам. Инструктор вмешался только один раз на глиссаде, когда я высоковато начал заход, и он убрал высоту скольжением. «Скольжение, - это координированный разворот, только наоборот? – спрашиваю, - Когда РУС и педали работают в противоположных направлениях?». «Да, - говорит, - это не сложно, главное, - не забыть проследить, чтобы был запас по скорости».
Ну и напоследок - капля бесценного опыта. Сегодня я понял, чего ни в коем случае не должен делать летчик. Никогда! Ни при каких обстоятельствах! Нервным и впечатлительным натурам читать дальше не рекомендуется, хотя опыт этот и был приобретен еще до полета. Дело в том, что ангар – это металлоконструкция, обтянутая пластиком. «Ворота» представляют собой «занавеску» из того же пластика на тросе. Застегивается это все специальными «пуговицами»: петля из толской проволоки вставляется в овальную дырку и поворачивается на 90 градусов. Чтобы открыть, нужно, сжимая пружину, потянуть кольцо на себя, и повернуть на 90 градусов обратно. Сначала открываются нижние застежки, потом из ангара берется стремянка и открываются верхние. Так вот, золотое правило: открывая последнюю застежку, НИКОГДА не надо совать палец в проволочную петлю! Потому что «ворота» натянуты, и когда открывается последняя застежка, то овальная окантованная металлом петля соскакивает с замка и зажимает палец как капкан. Понимание этого простого правила пришло ко мне, когда я, как последний идиот, стоял на последней ступеньке стремянки и пытался освободиться. Это потребовало нескольких минут. Я уже думал, что придется звать на помощь.
