Налет 9 часов 40 минут
Apr. 24th, 2009 08:48 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovЧасы идут, деньги капают, а навыков все нет. Пролетан еще почти час, а первый самостоятельный отодвигается от меня, как линия горизонта, и маячит, по-прежнему, примерно в тех же двух часах налета.
Сегодня погодные условия были близки к идеальным (хотя мне уже кажется, что таких не бывает, - плохому танцору, как известно, всегда чего-то мешает). Однако, мало того, что мне по-прежнему не удается освоить момент добора ручки на выравнивании, так еще и вылезают ошибки, которых, по идее, с моим налетом быть уже не должно. Возможно, это связано с тем, что инструктор сегодня прессинговал меня жестче, чем обычно. Он-то пользуется «чувством жопы», а я вынужден смотреть на приборы. «Давай, набрал 75, переводжи в набор выставляй угол», - говорит он, пока я, оторвавшись, выдерживаю самолет над полосой. «75-ти еще нет», - отвечаю я ему. Он отрывается от бокового окна и бросает взгляд на спидометр. «Он просто инертный, набрал 70 и переводи в набор, до 75 он сам разгонится», - не очень убедительно объясняет инструктор. В наборе он ворчал на меня, что я не парирую снос и уклоняюсь от направления взлета. Не успевал я войти в первый разворот, как он уже торопил меня с гашением оборотов двигателя, переводом винта в manual и его загрузкой, ворча, что в таком режиме, как у меня, температура выхлопных газов падает ниже 700 градусов, что говорит о переобогащении смеси и так далее. Только на прямой я делал все более-менее правильно. Правда, заколдованный лесок внизу опять преподнес сюрприз: теперь перед ним был мощный восходящий поток, - вариометр показывал почти 10 метров в секунду. Не успел я после второго разворота набрать двести метров, как в несколько секунд очутился почти на трехстах. «Следом за восходящим будет нисходящий поток», - наставительно заметил инструктор и стрелка вариометра плавно перешла через ноль, показывая скорость снижения. Перед нами взлетела «элка» (L-410) с парашютистами. По радио мы слышали, как она передавала метео на высоте. Нижняя кромка облачности 2300 м. «Хорошая погода для парения, - заметил планерист-инструктор, - на планере сейчас можно на 2300 забраться. На третьем развороте начинается учеба-работа. С груженым винтом скорость за 110 узлов. На четвертом развороте надо быть на 150- 200 метрах со скоростью 85 узлов. Одновременно надо переключить винт в автомат и погасить растущие с облегчением винта обороты. Четвертый разворот надо сделать вовремя, чтобы зайти точно на полосу без корректирующих зигзагов, которые требуются, если промазал. Малый газ, гасим скорость. "Чем раньше выпустишься, тем скорее оттормозишься", - наставляет инструктор, указывая, что опускание носа и набор скорости на четвертом развороте считается ошибкой. Выпускаю механизацию. К полосе подхожу уже более-менее нормально, но на выравнивании делаю одни и те же ошибки. «Подвесить» самолет в 15 см от полосы мне упорно не удается: либо взмываю, либо касаюсь на повышенной скорости. Ругаясь на меня в прошлый раз, инструктор говорил, что после взмывания ни в коем случае не надо отдавать ручку от себя, - можно опустить самолет на переднюю стойку и получить такого «козла», что мало не покажется. Ручку надо задержать. В этот раз я задерживал ручку. «Ну, ты взмыл, задержал ручку, - погасишь скорость на высоте 2 метра, а дальше что? Потом оттуда ссыпешься?», - опять недоволен инструктор, соглашаясь, что при взмывании ручку все-таки давать от себя надо.
Сделали перерыв, пьем чай. Болтаем за жизнь. Погода, - говорит, - хорошая, в этом месяце 18 часов налетал. Зимой меньше было из-за погоды. Хотя сейчас, - говорит, - что-то суеты много, да все как-то на общественных началах, бесплатно. Знакомый, - говорит, - Як-12 собрал, просит облетать. Я интересуюсь, сколько он берет за облет новой техники. «У меня принципиальная позиция, - говорит, - что все облеты - бесплатно». А в чем принцип-то, спрашиваю. «Ну не знаю», - говорит, так как-то сложилось. Наверное, принцип в том, - рассуждаю я, - что нет таких денег, за которые стоит облетывать, например, самопальный винт, а с другой стороны бесплатные облеты дают тебе навыки управления новой техникой. Со второй частью он соглашается. "Но как инструктор я стою денег, - смеется, - это тоже принципиальная позиция".
ПС. Болтали за жизнь... "Я вчера, - говорит инструктор, - садился с боковиком 15 метров в секунду. На заходе такой ротор поймал, что датчик срыва сработал". Я заинтересовался. В интернете читал про датчик срыва ДС-1 в виде флажка на передней кромке крыла, на Джабиру его нет. "Тут другой, - объясняет инструктор, - вот окошечко с сеточкой на передней кромке". Он подошел и страстно облобызал кромку крыла. Заорала сигнализация. "А как она работает? Ты туда дунул что ли?", - спрашиваю. "Наоборот, - отвечает, - срабатывает от разряжения на передней кромке". И добавил, - "вот научишься как следует ручку добирать - узнаешь как она раотает".
Сегодня погодные условия были близки к идеальным (хотя мне уже кажется, что таких не бывает, - плохому танцору, как известно, всегда чего-то мешает). Однако, мало того, что мне по-прежнему не удается освоить момент добора ручки на выравнивании, так еще и вылезают ошибки, которых, по идее, с моим налетом быть уже не должно. Возможно, это связано с тем, что инструктор сегодня прессинговал меня жестче, чем обычно. Он-то пользуется «чувством жопы», а я вынужден смотреть на приборы. «Давай, набрал 75, переводжи в набор выставляй угол», - говорит он, пока я, оторвавшись, выдерживаю самолет над полосой. «75-ти еще нет», - отвечаю я ему. Он отрывается от бокового окна и бросает взгляд на спидометр. «Он просто инертный, набрал 70 и переводи в набор, до 75 он сам разгонится», - не очень убедительно объясняет инструктор. В наборе он ворчал на меня, что я не парирую снос и уклоняюсь от направления взлета. Не успевал я войти в первый разворот, как он уже торопил меня с гашением оборотов двигателя, переводом винта в manual и его загрузкой, ворча, что в таком режиме, как у меня, температура выхлопных газов падает ниже 700 градусов, что говорит о переобогащении смеси и так далее. Только на прямой я делал все более-менее правильно. Правда, заколдованный лесок внизу опять преподнес сюрприз: теперь перед ним был мощный восходящий поток, - вариометр показывал почти 10 метров в секунду. Не успел я после второго разворота набрать двести метров, как в несколько секунд очутился почти на трехстах. «Следом за восходящим будет нисходящий поток», - наставительно заметил инструктор и стрелка вариометра плавно перешла через ноль, показывая скорость снижения. Перед нами взлетела «элка» (L-410) с парашютистами. По радио мы слышали, как она передавала метео на высоте. Нижняя кромка облачности 2300 м. «Хорошая погода для парения, - заметил планерист-инструктор, - на планере сейчас можно на 2300 забраться. На третьем развороте начинается учеба-работа. С груженым винтом скорость за 110 узлов. На четвертом развороте надо быть на 150- 200 метрах со скоростью 85 узлов. Одновременно надо переключить винт в автомат и погасить растущие с облегчением винта обороты. Четвертый разворот надо сделать вовремя, чтобы зайти точно на полосу без корректирующих зигзагов, которые требуются, если промазал. Малый газ, гасим скорость. "Чем раньше выпустишься, тем скорее оттормозишься", - наставляет инструктор, указывая, что опускание носа и набор скорости на четвертом развороте считается ошибкой. Выпускаю механизацию. К полосе подхожу уже более-менее нормально, но на выравнивании делаю одни и те же ошибки. «Подвесить» самолет в 15 см от полосы мне упорно не удается: либо взмываю, либо касаюсь на повышенной скорости. Ругаясь на меня в прошлый раз, инструктор говорил, что после взмывания ни в коем случае не надо отдавать ручку от себя, - можно опустить самолет на переднюю стойку и получить такого «козла», что мало не покажется. Ручку надо задержать. В этот раз я задерживал ручку. «Ну, ты взмыл, задержал ручку, - погасишь скорость на высоте 2 метра, а дальше что? Потом оттуда ссыпешься?», - опять недоволен инструктор, соглашаясь, что при взмывании ручку все-таки давать от себя надо.
Сделали перерыв, пьем чай. Болтаем за жизнь. Погода, - говорит, - хорошая, в этом месяце 18 часов налетал. Зимой меньше было из-за погоды. Хотя сейчас, - говорит, - что-то суеты много, да все как-то на общественных началах, бесплатно. Знакомый, - говорит, - Як-12 собрал, просит облетать. Я интересуюсь, сколько он берет за облет новой техники. «У меня принципиальная позиция, - говорит, - что все облеты - бесплатно». А в чем принцип-то, спрашиваю. «Ну не знаю», - говорит, так как-то сложилось. Наверное, принцип в том, - рассуждаю я, - что нет таких денег, за которые стоит облетывать, например, самопальный винт, а с другой стороны бесплатные облеты дают тебе навыки управления новой техникой. Со второй частью он соглашается. "Но как инструктор я стою денег, - смеется, - это тоже принципиальная позиция".
ПС. Болтали за жизнь... "Я вчера, - говорит инструктор, - садился с боковиком 15 метров в секунду. На заходе такой ротор поймал, что датчик срыва сработал". Я заинтересовался. В интернете читал про датчик срыва ДС-1 в виде флажка на передней кромке крыла, на Джабиру его нет. "Тут другой, - объясняет инструктор, - вот окошечко с сеточкой на передней кромке". Он подошел и страстно облобызал кромку крыла. Заорала сигнализация. "А как она работает? Ты туда дунул что ли?", - спрашиваю. "Наоборот, - отвечает, - срабатывает от разряжения на передней кромке". И добавил, - "вот научишься как следует ручку добирать - узнаешь как она раотает".
