Еще о психологии летчиков
Apr. 17th, 2009 09:23 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovДавно собирался написать еще два апдейта в пост о психологии летчиков, но потом решил вынести в отдельный пост.
Предполагалось, что первый апдейт будет посвящен психологии в авиационной безопасности. Недаром старик Салленбергер, посадивший Эйрбас на Гудзон, был специалистом по авиационной безопасности, будучи психологом по образованию. Этот апдейт будет дописан после завершения работы комиссии по расследованию последней аварии. (Пока резульатты работы комиссии выражаются только в том, что различные части несчастной Авиатики оказались рассредоточены по территории всего аэродрома равномерным квадратно-гнездовым способом).
Второй апдейт призван дать ответ на вопрос, почему, собственно, летчики не любят журналистов. Навеян последним медиасрачем на форуме. На самом деле феномен был изучен мной еще на примере ветеранов чеченских войн – они тоже не любят журналистов. Оказалось, психологические механизмы сходны. (Ветераны считают, что их послали на защиту Родины, а журналисты пишут о военных преступлениях, не понимая, что посланным на защиту можно все). Напомню, основная претензия летчиков к журналистам заключается в том, что журналисты пишут только о том, что самолеты падают, но не пишут, что они еще и летают (сколько подготовлено пилотов, сколько парашютистов и т.п.). Давайте разберемся, в чем психологический смысл подобных претензий.
Итак, как я уже писал, что летчики делятся на тех, которые приезжают на аэродром, чтобы заработать денег (и демонстрируют в этом контексте здоровые реакции) и тех, которые приезжают на аэродром, чтобы потратить честно заработанные деньги. Первая категория в основной массе занята делом и предъявляет журналистам не больше претензий, чем водители маршруток из ближнего зарубежья, о которых журналисты тоже пишут только в разделе происшествий. Нас интересует вторая категория. Давайте разберемся, за что именно эти люди платят деньги с точки зрения психологии. Я уже писал, что те, кто летает на арендованном самолете, в основном компенсируют дефицит свободы. Те же, кто владеет собственным самолетом, чаще всего компенсируют базовые потребности высшего порядка, а именно – используют авиацию для удовлетворения чувства собственной значительности (См труды Абрахама Маслоу). Именно эта категория, кстати, больше всех старается приобрести и дорожит статусом «гуру» в сообществе. Именно эта категория предъявляет большинство претензий журналистам, так как считает себя уполномоченной говорить от имени всего сообщества. И вот имеенно здесь проступают те психологические проблемы, с которыми предстоит столкнуться человеку, вступающему в ряды владельцев частных самолетов.
Владельца частного самолета можно охарактеризовать примерно так: состоятельный человек, добившийся определенных успехов на своем поприще, но страдающий от фрустрации чувства собственной значительности, и имеющий возможность решать эту психологическую проблему самым дорогостоящим способом. Авиация для него – находка, так как благодаря пиару еще советских времен является профессией героев. Он тратит 100 тыс евро на самолет, и 10 лет жизни на приобретение летных навыков, а затем натыкается на очевидный факт: малая авиация не нужна никому, кроме самих малых авиаторов. Да и авиаторам она нужна только для решения своих психологических проблем. Больше ни для чего. (Ну кто-то может вспомнить авиахимработы и патрулирование трасс нефтегазопроводов, - но это не то, ради чего чаще всего приобретается самолет). В результате многие авиаторы, вложившие деньги не только в самолеты, но и в собственные аэродромы, пускаются в любые самые бессмысленные предприятия, лишь бы слетать куда-нибудь на самолете. В гости, на слеты, на поиски следов отечественной войны и т.п. Они рассуждают о возможности использования самолета для тех или иных целей, предлагают всем свои услуги и страшно радуются, когда кто-нибудь попросит слетать найти заблудившуюся корову. Если из местного отделения милиции попросят слетать посмотреть, на каком дереве повис заблудившийся дирижабль (как это было недавно), то летчик становится просто героем, оказавшим Родине неоценимую услугу. Другими словами, с точки зрения перемещения задницы из точки А в точку Б, летать на частном самолете в России некуда и незачем. Но если человек вложил в авиапроект слишком много, то срабатывает механизм защиты: подобные мысли просто не допускаются на уровень сознания. Признать, что куча денег и времени потрачены впустую слишком болезненно. И вот именно на эту больную мозоль авиаторов все время наступают журналисты. По мнению авиаторов, журналисты должны писать о них восторженные статьи, перечислять достижения, успехи и т.п. Причем не в профильных журналах, типа «Авиация и спорт», а в центральных изданиях. Но в центральных изданиях журналисты почему-то не пишут на первых полосах о том, сколько курсантов выпустил аэродром в первый самостоятельный полет. Как же так? Авиаторы заплатили за свой успех, и считают себя вправе требовать, чтобы у них брали интервью и, как героев, снимали для обложек журналов. Они не хотят понять, что читателей газет и журналов совершенно не интересует, сколько парашютистов вышли из самолета в эти выходные. Парашютистов, летчиков и прочих авиаторов обыватели небезосновательно считают психами, которым нечего делать. СМИ – это бизнес, и читатели не хотят платить свои деньги за информацию о малой авиации до тех пор, пока эта авиация не падает на голову. Но авиаторы не пускают эту простую мысль в сознание. В том, что аэродромы не осаждают толпы восторженных поклонниц, мечтающих разорвать их летные комбинезоны на сувениры, они винят журналистов. Это они окружили авиаторов заговором молчания. Ведь обыватели просто обожают малую авиацию и всех, кто имеет к ней отношение. Население просто счастливо видеть низколетящий самолет над своей дачей, и иногда даже промахивается, салютуя ему из дробовиков. Причем, выковыривать дробь из крыльев приходится не только в России, но и в Америке. В этом тоже, наверное, виноваты журналисты.
update
Ну и наш обзор психологи авиаторов был бы неполным, если бы мы не описали факты удовлетворения наивысшей базовой психологической потребности по Маслоу - самоактуализации как полного раскрытия своих способностей. В истории авиации таких примеров огромное количество, во многом именно этим примерам, - Чкалов, Гагарин, - авиация и обязана той славой, которая влечет к ней ну не неудачников, но желающих приобщиться к ней нахаляву. Ну или почти нахаляву, как тот же Руст, например, (о моральных аспектах подвига и о безнравственности спорта как его подмены писал Рерих: занимать первое место в гонках ради денег или славы - безнравственно. Придти первым, спеша на помощь, - дстойно уважения).
В современной российской малой авиации, безусловно, есть примеры самоактуализированных людей. Так как самоактуализация является целью всех здоровых людей, то важно понять, насколько малая авиация приближает нас к этой цели. Итак, вслед за Маслоу, который обследовал тысячи людей, выявляя самоактуализированных, рассмотрим положительные примеры. Самоактуализированные люди среди летчиков: первая, кто приходит на ум - Капанина. Полное раскрытие своих способностей, соответствующее место в рейтинге, естественным образом удовлетворяющаяся потребность в признании. Возможно, среди бедствующих в России военных летчиков есть "короли неба", но мы о них не знаем, - вышая потребность удовлетворяется без полного удовлетворения предыдущих. В принципе (особенно в России) так бывает (например, конструктор экранопланов Ростислав Алексеев), но это мешает человеку быть полностью счастливым.
Все сложнее, но если грубо, то через сверхлегкую авиацию ведет путь к самоактуализации в высшем пилотаже. Статистически довольно редкое явление.
Гораздо больше людей, достигших самоактуализации через малую авиацию, можно встретить среди конструкторов и производителей самолетов. Опять же явление интернациональное. Примеров огромное количество, - в самоактуализированные люди можно смело записать любого конструктора, который успешно продает чертежи своих самолетов или сами самолеты, и главное - при всем этом не останавливается в своем развитии (это непременное условия самоактуализации). Таких людей полно как на Западе, так и в России. Примечательно, что вопрос самотверждения и удовлетворения чувства собственной значительности для них также не стоит, - они знают себе цену и, занимаясь своим делом, слишком дорожат своим временем, чтобы пиариться на форумах. Именно поэтому выйти на них довольно трудно. Например, у одного умельца из Иваново дощли руки до собственного сайта только тогда, когда несколько сконструированных им великолепных самолетов уже пошли в серию. До этого на форумах появлялись лишь фотографии этих красавцев с вопросами: "кто что знает про этот самолет?".
Подчеркну, что с точки зрения теории, дело совсем не в масштабе производства или поставленной и решенной задачи. Добиться самоактуализации, стать "королем" в своей области, можно в весьма ограниченном пространстве. Например, в подмосковье живет мастер, который делает моноблочные воздушнае винты. Конечно, немецкие винты за 1000 евро лучше, но на местном рынке мастер вне конкуренции, - винты действительно очень хорошие, и еще недавно он продавал их по 100 евро. В радиусе 500 км от Москвы никто не делает винтов лучше. Он - король. И опять же наблюдения подтверждают теорию Маслоу, - настоящий мастер не нуждаеся в удовлетворении чувства собственной значительности. В информационном пространстве мастер появился лишь с объявлением о продаже, а восторженные отзывы своих восхищенных клиентов пресек: "я не люблю, когда меня хвалят. Вам мои винты понравились, а кому-то они не подошли". То есть, достичь самоактуализации в малой авиации можно через любую технологическую операцию. Главное делать ее так, как не делает ее никто. Но этот принцип универсален, и тут роль малой авиации как исключительного способа достичь самоактуализации заканчивается. (Не говоря уж о том, что тут есть некая этическая двусмысленность. Ведь конструкторы и производители делают такие самолеты для того, чтобы купившие их летчики использовали их не по назначению, а для решения психологических проблем - компенсации дефицита чувства собственной значительности и проблем с общественным признанием их деятельности). Другими словами, малая авиация может на первых порах может удовлетворять потребность в собственной значительности, но должна рассматриваться лишь как путь к самоактуализации, к раскрытию своих способностей в той или иной области. В пилотаже, в конструировании, в обучении... Принадлежность к сообществу по формальным признакам сама по себе не делает никого "королем неба".
Предполагалось, что первый апдейт будет посвящен психологии в авиационной безопасности. Недаром старик Салленбергер, посадивший Эйрбас на Гудзон, был специалистом по авиационной безопасности, будучи психологом по образованию. Этот апдейт будет дописан после завершения работы комиссии по расследованию последней аварии. (Пока резульатты работы комиссии выражаются только в том, что различные части несчастной Авиатики оказались рассредоточены по территории всего аэродрома равномерным квадратно-гнездовым способом).
Второй апдейт призван дать ответ на вопрос, почему, собственно, летчики не любят журналистов. Навеян последним медиасрачем на форуме. На самом деле феномен был изучен мной еще на примере ветеранов чеченских войн – они тоже не любят журналистов. Оказалось, психологические механизмы сходны. (Ветераны считают, что их послали на защиту Родины, а журналисты пишут о военных преступлениях, не понимая, что посланным на защиту можно все). Напомню, основная претензия летчиков к журналистам заключается в том, что журналисты пишут только о том, что самолеты падают, но не пишут, что они еще и летают (сколько подготовлено пилотов, сколько парашютистов и т.п.). Давайте разберемся, в чем психологический смысл подобных претензий.
Итак, как я уже писал, что летчики делятся на тех, которые приезжают на аэродром, чтобы заработать денег (и демонстрируют в этом контексте здоровые реакции) и тех, которые приезжают на аэродром, чтобы потратить честно заработанные деньги. Первая категория в основной массе занята делом и предъявляет журналистам не больше претензий, чем водители маршруток из ближнего зарубежья, о которых журналисты тоже пишут только в разделе происшествий. Нас интересует вторая категория. Давайте разберемся, за что именно эти люди платят деньги с точки зрения психологии. Я уже писал, что те, кто летает на арендованном самолете, в основном компенсируют дефицит свободы. Те же, кто владеет собственным самолетом, чаще всего компенсируют базовые потребности высшего порядка, а именно – используют авиацию для удовлетворения чувства собственной значительности (См труды Абрахама Маслоу). Именно эта категория, кстати, больше всех старается приобрести и дорожит статусом «гуру» в сообществе. Именно эта категория предъявляет большинство претензий журналистам, так как считает себя уполномоченной говорить от имени всего сообщества. И вот имеенно здесь проступают те психологические проблемы, с которыми предстоит столкнуться человеку, вступающему в ряды владельцев частных самолетов.
Владельца частного самолета можно охарактеризовать примерно так: состоятельный человек, добившийся определенных успехов на своем поприще, но страдающий от фрустрации чувства собственной значительности, и имеющий возможность решать эту психологическую проблему самым дорогостоящим способом. Авиация для него – находка, так как благодаря пиару еще советских времен является профессией героев. Он тратит 100 тыс евро на самолет, и 10 лет жизни на приобретение летных навыков, а затем натыкается на очевидный факт: малая авиация не нужна никому, кроме самих малых авиаторов. Да и авиаторам она нужна только для решения своих психологических проблем. Больше ни для чего. (Ну кто-то может вспомнить авиахимработы и патрулирование трасс нефтегазопроводов, - но это не то, ради чего чаще всего приобретается самолет). В результате многие авиаторы, вложившие деньги не только в самолеты, но и в собственные аэродромы, пускаются в любые самые бессмысленные предприятия, лишь бы слетать куда-нибудь на самолете. В гости, на слеты, на поиски следов отечественной войны и т.п. Они рассуждают о возможности использования самолета для тех или иных целей, предлагают всем свои услуги и страшно радуются, когда кто-нибудь попросит слетать найти заблудившуюся корову. Если из местного отделения милиции попросят слетать посмотреть, на каком дереве повис заблудившийся дирижабль (как это было недавно), то летчик становится просто героем, оказавшим Родине неоценимую услугу. Другими словами, с точки зрения перемещения задницы из точки А в точку Б, летать на частном самолете в России некуда и незачем. Но если человек вложил в авиапроект слишком много, то срабатывает механизм защиты: подобные мысли просто не допускаются на уровень сознания. Признать, что куча денег и времени потрачены впустую слишком болезненно. И вот именно на эту больную мозоль авиаторов все время наступают журналисты. По мнению авиаторов, журналисты должны писать о них восторженные статьи, перечислять достижения, успехи и т.п. Причем не в профильных журналах, типа «Авиация и спорт», а в центральных изданиях. Но в центральных изданиях журналисты почему-то не пишут на первых полосах о том, сколько курсантов выпустил аэродром в первый самостоятельный полет. Как же так? Авиаторы заплатили за свой успех, и считают себя вправе требовать, чтобы у них брали интервью и, как героев, снимали для обложек журналов. Они не хотят понять, что читателей газет и журналов совершенно не интересует, сколько парашютистов вышли из самолета в эти выходные. Парашютистов, летчиков и прочих авиаторов обыватели небезосновательно считают психами, которым нечего делать. СМИ – это бизнес, и читатели не хотят платить свои деньги за информацию о малой авиации до тех пор, пока эта авиация не падает на голову. Но авиаторы не пускают эту простую мысль в сознание. В том, что аэродромы не осаждают толпы восторженных поклонниц, мечтающих разорвать их летные комбинезоны на сувениры, они винят журналистов. Это они окружили авиаторов заговором молчания. Ведь обыватели просто обожают малую авиацию и всех, кто имеет к ней отношение. Население просто счастливо видеть низколетящий самолет над своей дачей, и иногда даже промахивается, салютуя ему из дробовиков. Причем, выковыривать дробь из крыльев приходится не только в России, но и в Америке. В этом тоже, наверное, виноваты журналисты.
update
Ну и наш обзор психологи авиаторов был бы неполным, если бы мы не описали факты удовлетворения наивысшей базовой психологической потребности по Маслоу - самоактуализации как полного раскрытия своих способностей. В истории авиации таких примеров огромное количество, во многом именно этим примерам, - Чкалов, Гагарин, - авиация и обязана той славой, которая влечет к ней ну не неудачников, но желающих приобщиться к ней нахаляву. Ну или почти нахаляву, как тот же Руст, например, (о моральных аспектах подвига и о безнравственности спорта как его подмены писал Рерих: занимать первое место в гонках ради денег или славы - безнравственно. Придти первым, спеша на помощь, - дстойно уважения).
В современной российской малой авиации, безусловно, есть примеры самоактуализированных людей. Так как самоактуализация является целью всех здоровых людей, то важно понять, насколько малая авиация приближает нас к этой цели. Итак, вслед за Маслоу, который обследовал тысячи людей, выявляя самоактуализированных, рассмотрим положительные примеры. Самоактуализированные люди среди летчиков: первая, кто приходит на ум - Капанина. Полное раскрытие своих способностей, соответствующее место в рейтинге, естественным образом удовлетворяющаяся потребность в признании. Возможно, среди бедствующих в России военных летчиков есть "короли неба", но мы о них не знаем, - вышая потребность удовлетворяется без полного удовлетворения предыдущих. В принципе (особенно в России) так бывает (например, конструктор экранопланов Ростислав Алексеев), но это мешает человеку быть полностью счастливым.
Все сложнее, но если грубо, то через сверхлегкую авиацию ведет путь к самоактуализации в высшем пилотаже. Статистически довольно редкое явление.
Гораздо больше людей, достигших самоактуализации через малую авиацию, можно встретить среди конструкторов и производителей самолетов. Опять же явление интернациональное. Примеров огромное количество, - в самоактуализированные люди можно смело записать любого конструктора, который успешно продает чертежи своих самолетов или сами самолеты, и главное - при всем этом не останавливается в своем развитии (это непременное условия самоактуализации). Таких людей полно как на Западе, так и в России. Примечательно, что вопрос самотверждения и удовлетворения чувства собственной значительности для них также не стоит, - они знают себе цену и, занимаясь своим делом, слишком дорожат своим временем, чтобы пиариться на форумах. Именно поэтому выйти на них довольно трудно. Например, у одного умельца из Иваново дощли руки до собственного сайта только тогда, когда несколько сконструированных им великолепных самолетов уже пошли в серию. До этого на форумах появлялись лишь фотографии этих красавцев с вопросами: "кто что знает про этот самолет?".
Подчеркну, что с точки зрения теории, дело совсем не в масштабе производства или поставленной и решенной задачи. Добиться самоактуализации, стать "королем" в своей области, можно в весьма ограниченном пространстве. Например, в подмосковье живет мастер, который делает моноблочные воздушнае винты. Конечно, немецкие винты за 1000 евро лучше, но на местном рынке мастер вне конкуренции, - винты действительно очень хорошие, и еще недавно он продавал их по 100 евро. В радиусе 500 км от Москвы никто не делает винтов лучше. Он - король. И опять же наблюдения подтверждают теорию Маслоу, - настоящий мастер не нуждаеся в удовлетворении чувства собственной значительности. В информационном пространстве мастер появился лишь с объявлением о продаже, а восторженные отзывы своих восхищенных клиентов пресек: "я не люблю, когда меня хвалят. Вам мои винты понравились, а кому-то они не подошли". То есть, достичь самоактуализации в малой авиации можно через любую технологическую операцию. Главное делать ее так, как не делает ее никто. Но этот принцип универсален, и тут роль малой авиации как исключительного способа достичь самоактуализации заканчивается. (Не говоря уж о том, что тут есть некая этическая двусмысленность. Ведь конструкторы и производители делают такие самолеты для того, чтобы купившие их летчики использовали их не по назначению, а для решения психологических проблем - компенсации дефицита чувства собственной значительности и проблем с общественным признанием их деятельности). Другими словами, малая авиация может на первых порах может удовлетворять потребность в собственной значительности, но должна рассматриваться лишь как путь к самоактуализации, к раскрытию своих способностей в той или иной области. В пилотаже, в конструировании, в обучении... Принадлежность к сообществу по формальным признакам сама по себе не делает никого "королем неба".
