Налет 8 часов 50 минут
Apr. 17th, 2009 08:08 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovВ четверг позвонил инструктор. Пожаловался ему на жизнь: «Завтра, - говорю, - крайний раз, потом перерыв на неопределенный срок». Он говорит, что если делать перерыв, то в завтрашнем полете смысла нет, - 50% навыков все равно сотрутся. Но я все же хотел полетать сегодня. «Тогда, - говорит, - вообще глупо, - тебе до первого самостоятельного два часа осталось». Я начал лепетать, что первый самостоятельный мне не уперся, а решать семейные проблемы надо, а жене и детям все равно, с первым самостоятельным я буду или без. «Ну, - говорит, - жене не должно быть все равно. Это все-таки событие в жизни. Я, - говорит, - в жизни могу выделить несколько главных событий: встреча с будущей женой, рождение каждого ребенка и первый самостоятельный». Короче, убедил меня долетать до первого вылета.
Приехал сегодня на аэродром к десяти утра. Инструктора еще нет. Позвонил ему, - говорит, самолет греть не надо. Гуляю. Солнышко светит, снега нет. Рядом с ангаром лежат останки разбитого автожира. Двигатель снят, все остальное завязано узлом. Приезжает инструктор, спрашиваю, что за автожир? - Стороженко. Приехал из Воскресенска в контейнере, в котором лежал на ответственном хранении до конца работы комиссии. Теперь просто валяется. Зашел какой-то соседский летчик, - тоже наткнулся на появившийся из-под снега автожир. Задал те же вопросы, получил те же ответы. «Надо бы убрать, - говорит, - чего людей-то пугать». «Как я уберу? Не мое», - отвечает инструктор. Готовим самолет, говорим про автожиры. Я не люблю автожиры, потому что аварийной является ситуация, в которой от пилота уже ничего не зависит. «Да нет, - говорит инструктор, - просто если летаешь на автожире, то ни на чем больше летать не надо. Иначе самолетные или дельталетные навыки в критической ситуации могут сыграть злую шутку». Сам он в свое время на автожирах летать отказался.
Выкатываем самолет. Над нами в небе звеньями летают истребители и штурмовики, периодически включая дымовые машины, - готовятся к 9 мая. "А знаешь, откуда у них дым идет? - спрашивает инструктор, - у них просто из расходного бака трубка идет к соплу, керосин течет напрямую и в выхлопе сгорает". Из соседнего ангара выходит соседский летчик, театрально смотрит на небо, в котором звездой в разные стороны расходятся инверсионные следы, и вопрошает: «че-то я не понимаю, где у нас тут круг-то?».
Прогреваемся. Задание прежнее – конвейер по кругу. На отказы летать пока рано, но просто по кругу тоже уже не очень интересно, - учеба начинается на выравнивании. «Радиообмен помнишь?», - спрашивает инструктор. Я киваю. «Два правила, - на всякий случай говорит инструктор, - в эфире никого не перебивать, и говорить при нажатой кнопке». Я вспоминаю пограничные войска, - в дозоре на мне висела рация через плечо. Тут все тоже самое, только можно говорить открытым текстом, без кодов. Вспоминаю историю о том, как года три назад узнал в спичтрайтере одного чиновника своего старого знакомого, с которым мы в начале девяностых служили в одной части. Тогда он был молодым старлеем в разведотделе, а я старшим сержантом, - тусовались тогда в одной курилке и травили анекдоты.
Прогрелись, нажимаю кнопку: «326, разрешите запуск». «Запуск разрешаю», - говорит руководитель полетов. «Разрешил», - подтверждаю я. «Надо говорить «разрешили»», - мягко поправляет меня инструктор. «Предварительный старт сразу запрашивать?», - спрашиваю я инструктора. «Надо выждать для приличия секунд пятнадцать», - объясняет этикет инструктор, хотя с вышки РП прекрасно видно (и слышно), что мы не только давно запустились, но и погоняли двигатель по взлетным режимам.
Полетели. Болтанка страшная. Причем не термическая, а ветровая, - в наборе, пока высота небольшая, роторы просто подкидывают самолет. Спросил про крены и перегрузку. Да, - говорит инструктор, - когда крен 60* при постоянной скорости без снижения, то перегрузка 2g. У тебя, - говорит, - когда не заваливаешь разворот, крен около 40 – 45*. «Больше не надо», - наставляет инструктор, в то время, как я вхожу в разворот. Тут очередной ротор бъет меня под крыло, и самолет оказывается почти на ноже. Я парирую крен элеронами. «Молодец, помогаешь педалями», - хвалит инструктор, добавляя, - «вот теперь ты видишь, зачем нужен запас по крену». Во время одного из первых полетов он показывал мне, что может самолет, и его эволюции сопровождались перегрузкой примерно 2-2,5 g, - это было очень чувствительно с непривычки. «А почему сейчас перегрузка не чувствуется?» - спрашиваю я, выводя самолет из разворота. «Перегрузка возрастает нелинейно. При крене до 50* она вообще не ощущается, при 60* - 2g, а при 70* почти 3g», - объясняет инструктор.
В этот день полетали недолго, - болтанка отнимала слишком много внимания, а парирование бокового ветра на глиссаде не позволяло как следует сконцентрироваться на выравнивании.
Наш "круг" сегодня
Над полосой прошли 9 "Сучков".
П.С. Приехал на работу. Звонит жена и светским голосом интересуется, можно ли чем-нибудь оттереть гудрон? Можно, - говорю, - бензином. «Это хорошо, а то Ваня упал в лужу гудрона». И что, - спрашиваю, - сильно испачкался?. «Только шапка чистая», - отвечает.
Приехал сегодня на аэродром к десяти утра. Инструктора еще нет. Позвонил ему, - говорит, самолет греть не надо. Гуляю. Солнышко светит, снега нет. Рядом с ангаром лежат останки разбитого автожира. Двигатель снят, все остальное завязано узлом. Приезжает инструктор, спрашиваю, что за автожир? - Стороженко. Приехал из Воскресенска в контейнере, в котором лежал на ответственном хранении до конца работы комиссии. Теперь просто валяется. Зашел какой-то соседский летчик, - тоже наткнулся на появившийся из-под снега автожир. Задал те же вопросы, получил те же ответы. «Надо бы убрать, - говорит, - чего людей-то пугать». «Как я уберу? Не мое», - отвечает инструктор. Готовим самолет, говорим про автожиры. Я не люблю автожиры, потому что аварийной является ситуация, в которой от пилота уже ничего не зависит. «Да нет, - говорит инструктор, - просто если летаешь на автожире, то ни на чем больше летать не надо. Иначе самолетные или дельталетные навыки в критической ситуации могут сыграть злую шутку». Сам он в свое время на автожирах летать отказался.
Выкатываем самолет. Над нами в небе звеньями летают истребители и штурмовики, периодически включая дымовые машины, - готовятся к 9 мая. "А знаешь, откуда у них дым идет? - спрашивает инструктор, - у них просто из расходного бака трубка идет к соплу, керосин течет напрямую и в выхлопе сгорает". Из соседнего ангара выходит соседский летчик, театрально смотрит на небо, в котором звездой в разные стороны расходятся инверсионные следы, и вопрошает: «че-то я не понимаю, где у нас тут круг-то?».
Прогреваемся. Задание прежнее – конвейер по кругу. На отказы летать пока рано, но просто по кругу тоже уже не очень интересно, - учеба начинается на выравнивании. «Радиообмен помнишь?», - спрашивает инструктор. Я киваю. «Два правила, - на всякий случай говорит инструктор, - в эфире никого не перебивать, и говорить при нажатой кнопке». Я вспоминаю пограничные войска, - в дозоре на мне висела рация через плечо. Тут все тоже самое, только можно говорить открытым текстом, без кодов. Вспоминаю историю о том, как года три назад узнал в спичтрайтере одного чиновника своего старого знакомого, с которым мы в начале девяностых служили в одной части. Тогда он был молодым старлеем в разведотделе, а я старшим сержантом, - тусовались тогда в одной курилке и травили анекдоты.
Прогрелись, нажимаю кнопку: «326, разрешите запуск». «Запуск разрешаю», - говорит руководитель полетов. «Разрешил», - подтверждаю я. «Надо говорить «разрешили»», - мягко поправляет меня инструктор. «Предварительный старт сразу запрашивать?», - спрашиваю я инструктора. «Надо выждать для приличия секунд пятнадцать», - объясняет этикет инструктор, хотя с вышки РП прекрасно видно (и слышно), что мы не только давно запустились, но и погоняли двигатель по взлетным режимам.
Полетели. Болтанка страшная. Причем не термическая, а ветровая, - в наборе, пока высота небольшая, роторы просто подкидывают самолет. Спросил про крены и перегрузку. Да, - говорит инструктор, - когда крен 60* при постоянной скорости без снижения, то перегрузка 2g. У тебя, - говорит, - когда не заваливаешь разворот, крен около 40 – 45*. «Больше не надо», - наставляет инструктор, в то время, как я вхожу в разворот. Тут очередной ротор бъет меня под крыло, и самолет оказывается почти на ноже. Я парирую крен элеронами. «Молодец, помогаешь педалями», - хвалит инструктор, добавляя, - «вот теперь ты видишь, зачем нужен запас по крену». Во время одного из первых полетов он показывал мне, что может самолет, и его эволюции сопровождались перегрузкой примерно 2-2,5 g, - это было очень чувствительно с непривычки. «А почему сейчас перегрузка не чувствуется?» - спрашиваю я, выводя самолет из разворота. «Перегрузка возрастает нелинейно. При крене до 50* она вообще не ощущается, при 60* - 2g, а при 70* почти 3g», - объясняет инструктор.
В этот день полетали недолго, - болтанка отнимала слишком много внимания, а парирование бокового ветра на глиссаде не позволяло как следует сконцентрироваться на выравнивании.
Наш "круг" сегодня
Над полосой прошли 9 "Сучков".
П.С. Приехал на работу. Звонит жена и светским голосом интересуется, можно ли чем-нибудь оттереть гудрон? Можно, - говорю, - бензином. «Это хорошо, а то Ваня упал в лужу гудрона». И что, - спрашиваю, - сильно испачкался?. «Только шапка чистая», - отвечает.
