Налет 4 часа 20 минут.
Mar. 16th, 2009 09:26 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovНе помню сколько взлетов-посадок.
Вообще-то я очень не люблю ездить на аэродром в воскресенье. Ну, мне как-то пока и одному на кругу тесновато, а когда мало того, что надо держать в голове последовательность действий, держать в поле зрения приборы и отслеживать ориентиры на местности, чтобы не перекрутить разворот, так еще и приходится отвлекаться на отслеживание других самолетов, - это уже на грани моих возможностей. Да и в эфире творится черти что. Половину реплик инструктора я просто не слышу, так как они перебиваются вклинивающимся в эфир радиообменом других бортов. Тем не менее, решение ехать на аэродром в воскресенье все же было принято.Обусловлено оно было тем, что другого времени до конца текущей недели найти было уже не реально. А перерыв в обучении больше недели – это деньги на ветер. Половина уже приобретенных навыков стирается без подкреплениям и половину следующего занятия восстанавливаешь то, чему уже научился в прошлый раз. Летное мастерство – это работа не полушарий, - это спинной мозг и, самый точный индикатор, - сори за профессиональный пилотский сленг, - «чувство жопы». Но другого времени не было. Более того, предполагалось, что и в воскресенье после обеда придется идти на работу, – в пятницу написал «рыбу» текста, и была большая вероятность, что придется превращать ее в полноценную статью. Справедливости ради надо уточнить, что нами с инструктором была предпринята попытка минимизировать риски воскресного летания. По его словам в воскресенье все начинают летать не раньше одиннадцати утра. При этом его компаньон, участвующий в подготовке слета, остается там ночевать и может подготовить и прогреть самолет к 10 утра. Раньше не мог инструктор – встречал жену с поезда. Договорились на 10 утра. Это было в субботу вечером. Узнав о моих планах, моя жена заявила, что ей надоело сидеть дома, и она тоже хочет поехать загород проветриться. Может быть даже порисовать. Старший сын у нас укатил с классом в дом отдыха в Ершово, а младшего предполагалось взять с собой. Насчет порисовать, правда, не сложилось. Погрузка коляски в нашу машину требует массы усилий (я до сих пор не знаю, как она складывается), а без коляски младший не даст сосредоточиться ни на чем. В итоге поехали без коляски, хотя жена и сделала выражение на лице. Уже подъезжая к аэродрому стало ясно, что наша надежда стать первыми не оправдалась, - прямо над дорогой взлетела Цессна и начала наворачивать конвейер. Запарковались, отправил семейство в теплушку в ангаре. Там команда подготовки слета СЛА-2009 делилась впечатлениями о празднично проведенном вчерашнем вечере, посвященном слету (в буквальном смысле) организаторов. Заодно строились планы на праздничное сопровождение предстоящего собрания организаторов. Итогом совещания стало то, что они решили ехать в магазин за закусками. «Поехали с нами, чего тебе здесь сидеть, все равно у тебя сейчас самолет угонят», - махнула рукой пилотесса владельцу «нашей» Джабиры. Хозяин самолета только махнул нам с инструктором рукой, крикнул, что самолет прогрет, можно лететь, после чего все запрыгнули в машину и уехали. Жена с сыном, уже расположившись было на диванчике, вышли посмотреть, как мы отрулим. Мы с инструктором залезли в самолет и порулили. «В эту лужу не лезь, обойти слева, она глубокая, мы вчера сюда заехали, так нас пришлось руками выталкивать», - говорит инструктор. Слева прогревается Як-52, дальше на рулежке грузится «элка», (Л-410) с парашютерами. Так, думаю, только парашютеров мне и не хватало. Инструктор говорит про боковой ветер, про упреждение на разворотах: «первый перекручиваем, второй немного недокручиваем», - я ничего не понимаю, но надеюсь на «чувство ветра», о котором писал Джорданов (не путать с «чувством жопы») - в полете разберемся, какое требуется упреждение. Взлетаем и я понимаю, что у меня не получается даже то, что я уже считал освоенным. Те же развороты снова перестали быть координированными. Мотаем круги, но траектория моего полета от первого до второго разворота оставляет желать лучшего: «как бык пос…л», - мягко заметил инструктор. Я упорно не могу поймать координированный разворот с учетом того, что разворот производится в наборе высоты и с упреждением на боковой ветер. В результате то ли педаль запаздывает, то ли еще что-то, но самолет после вывода из крена немножко рыскает по курсу, - как бы болтается, самостоятельно возвращаясь к равновесному положению. Инструктор сквозь переговоры в эфире пытается что-то объяснить, но почти ничего не слышно: Цессна на кругу тоже делает конвейер, взлетает Як, готовится Элка и все чего-то хотят от диспетчера. На прямой инструктор правой рукой через левую (он сидит справа), берет за шишечку РУСа и показывает мне пару эволюций. Педали едва двигаются, но ручка ходит довольно интенсивно. Горизонт в лобовом стекле как в кино поворачивается сначала в одну сторону почти на 90 градусов потом в другую, но шарик указателя скольжения стоит на нулевой отметке. Ощущение такое, что сидишь на стуле перед телевизором, - центр тяжести направлен строго вниз, и если бы я наливал воду в стакан, я бы не пролил ни капли. Где-то был такой ролик в инете, как пилот делает бочку, наливая кофе из термоса в стакан, стоящий на панели приборов.
Подходим к четвертому развороту. Начинается самое сложное – посадка. Выпускаю закрылки, - самолет наклоняется вниз и начинает болтаться по крену. В прошлый раз инструктор говорил, что подобные крены надо упреждать, - то есть парировать их до самого крена. Я не мог понять, каким чувством (см выше) надо определять, что сейчас будет крен, чтобы его заранее парировать. На этот раз он выразился более понятно: «Эти крены - они не сами возникают. Вот сейчас бокового ветра нет, эти крены ты сам делаешь». Это я понял. Действительно, при выпущенной механизации, когда двигатель на малом газе, а самолет парашютирует, его поведение и реакция на ручку настолько меняется, что я теряюсь и упускаю реакцию на крены. Но это было еще пол беды. Весна уже начала подтапливать грунтовую полосу, и нам предстояло садиться на бетон, который, как я уже писал, раза в три уже и короче. Еще одна проблема, что самолет в сечении почти круглый, а я сижу слева. То есть, если выставляешь нос на полосу, то летишь не на нее, а влево. Отметил для себя, что целиться надо по боковому дефлектору отопителя под лобовым стеклом. Нос самолета смотрит на лес сбоку от полосы, но если дефлектор в створе с полосой, то попадаем точно на полосу. В первый раз я с грехом пополам как-то попална полосу, хоть и путался слегка в арматуре. А вот на второй или третий раз мне конкретно не хватило времени и полосы. Сев с небольшим перелетом я запутался в ручке выпуска закрылков, - их надо перевести из посадочного во взлетное положение, а автоматического навыка, - в какую сторону и насколько дергать ручку, - еще нет. Я глянул на ручку, сообразил, куда дергать, поставил во взлетное и дал газ. Это потребовало нескольких секунд, которых мне и не хватило. Мы уже миновали середину полосы. Двигатель еще не вышел на максимальные обороты, а инструктор уже воткнул его на малый газ и взялся за ручку тормоза. Конвейера не получилось, - мы остановились у конца полосы, развернулись и порулили обратно. Инструктор вспомнил, какую-то вчерашнюю историю, про «элку», - «чуть не наломали дров, потом расскажу». На рулежке разминулись с Л-42, идущей на взлет, пропустили ее и взлетели снова. Сделали еще пару кругов. В очередной раз подходя к четвертому развороту видим что на бетоне стоит «элка» и грузит парашютистов. Инструктор кривится. Дисп говорит идти на грунт. Захожу на грунт, - посреди белой снежной полосы темные пятна с вывороченными кусками частично смерзшейся земли. «Слушай, - говорит инструктор, - пойдем ка на второй круг, - у нас весь самолет будет в грязи». Перевожу РУД на взлетный режим и спрашиваю про закрылки. В прошлый раз я уже отмечал, что на второй круг мы уходили с закрылками в посадочном. Инструктор подтвердил, что менять положение нельзя. «Есть такое упражнение, - уход на второй круг с глиссады. Но оно отрабатывается несколько позже», - пояснил мне инструктор, когда я набрал 50 метров и убрал закрылки. Еще кружок и «крайний с посадкой», так как элка по прежнему занимает бетонку. Дисп отправляет на грунт. Инструктор старается посадить нас так, чтобы не попасть в грязь. Оказывается, что по краям полоса не чищена, - там примерно 10 см снега, и мы достаточно быстро тормозимся в снегу. Рулим с трудом. Останавливаемся перед бетонкой, - на пересечение нужно разрешение диспа. Разрешения нет, - с бетона взлетает элка, она проносится мимо нас, и инструктор с завистью обращает мое внимание на ускорение, с которым она уходит. Мы начинаем рулить дальше, а элка в эфире уже передает диспу метеоусловия на высоте 1100 м, через секунды – 1500 м. Инструктор рассказывает обещанную историю: вчера элка вырулила на старт, отпустила тормоза и дала взлетный режим. Давление в системе тормозов при этом пилот пго манометру не проконтролировал. А оно не упало, - вероятно, клапан подзамерз или еще что-то. Самолет начал разгоняться с заторможенными колесами. Элка оторвалась у самого конца полосы, оставив следы колес на бруствере из снега. На эти следы потом весь аэродром ходил смотреть, качать головой и цокать языком.
Подрулили к ангару, - жена говорит, что сын узнал наш самолет и начал кричать «папа, папа». В теплушке народ уже выпивал, разливая какой-то фантастически ароматный напиток из сосуда в форме метрового стеклянного кинжала – у кого-то вчера был день рождения, 40 лет. Но время не ждет, и мы поехали обратно. Спрашиваю у жены, как впечатления? В принципе я был рад, что она поехала со мной, так как подспудно я хотел убедить ее в том, что полеты по кругу над аэродромом опасности не представляют. Думал даже может инструктор прокатит ее кружок. Но она отказалась. Едем в машине. «Смотрела я на самолеты, пока ты летал, - говорит жена. - Ну Джабира твоя – это для пенсионеров. Автобус этот летающий, «элка», кажется, – тоже отстой. Вот что мне понравилось, так это тот самолетик, ну тот, про который ты говорил, что его делали как истребитель, а потом переделали в учебный». Як-52, - догадался я. «Да, - говорит, - так классно летает! Вот на нем я хочу полетать». Задумалсо.
ПС. Инструктор говорит, что прогресс есть, - попадаю на полосу. ))
Вообще-то я очень не люблю ездить на аэродром в воскресенье. Ну, мне как-то пока и одному на кругу тесновато, а когда мало того, что надо держать в голове последовательность действий, держать в поле зрения приборы и отслеживать ориентиры на местности, чтобы не перекрутить разворот, так еще и приходится отвлекаться на отслеживание других самолетов, - это уже на грани моих возможностей. Да и в эфире творится черти что. Половину реплик инструктора я просто не слышу, так как они перебиваются вклинивающимся в эфир радиообменом других бортов. Тем не менее, решение ехать на аэродром в воскресенье все же было принято.Обусловлено оно было тем, что другого времени до конца текущей недели найти было уже не реально. А перерыв в обучении больше недели – это деньги на ветер. Половина уже приобретенных навыков стирается без подкреплениям и половину следующего занятия восстанавливаешь то, чему уже научился в прошлый раз. Летное мастерство – это работа не полушарий, - это спинной мозг и, самый точный индикатор, - сори за профессиональный пилотский сленг, - «чувство жопы». Но другого времени не было. Более того, предполагалось, что и в воскресенье после обеда придется идти на работу, – в пятницу написал «рыбу» текста, и была большая вероятность, что придется превращать ее в полноценную статью. Справедливости ради надо уточнить, что нами с инструктором была предпринята попытка минимизировать риски воскресного летания. По его словам в воскресенье все начинают летать не раньше одиннадцати утра. При этом его компаньон, участвующий в подготовке слета, остается там ночевать и может подготовить и прогреть самолет к 10 утра. Раньше не мог инструктор – встречал жену с поезда. Договорились на 10 утра. Это было в субботу вечером. Узнав о моих планах, моя жена заявила, что ей надоело сидеть дома, и она тоже хочет поехать загород проветриться. Может быть даже порисовать. Старший сын у нас укатил с классом в дом отдыха в Ершово, а младшего предполагалось взять с собой. Насчет порисовать, правда, не сложилось. Погрузка коляски в нашу машину требует массы усилий (я до сих пор не знаю, как она складывается), а без коляски младший не даст сосредоточиться ни на чем. В итоге поехали без коляски, хотя жена и сделала выражение на лице. Уже подъезжая к аэродрому стало ясно, что наша надежда стать первыми не оправдалась, - прямо над дорогой взлетела Цессна и начала наворачивать конвейер. Запарковались, отправил семейство в теплушку в ангаре. Там команда подготовки слета СЛА-2009 делилась впечатлениями о празднично проведенном вчерашнем вечере, посвященном слету (в буквальном смысле) организаторов. Заодно строились планы на праздничное сопровождение предстоящего собрания организаторов. Итогом совещания стало то, что они решили ехать в магазин за закусками. «Поехали с нами, чего тебе здесь сидеть, все равно у тебя сейчас самолет угонят», - махнула рукой пилотесса владельцу «нашей» Джабиры. Хозяин самолета только махнул нам с инструктором рукой, крикнул, что самолет прогрет, можно лететь, после чего все запрыгнули в машину и уехали. Жена с сыном, уже расположившись было на диванчике, вышли посмотреть, как мы отрулим. Мы с инструктором залезли в самолет и порулили. «В эту лужу не лезь, обойти слева, она глубокая, мы вчера сюда заехали, так нас пришлось руками выталкивать», - говорит инструктор. Слева прогревается Як-52, дальше на рулежке грузится «элка», (Л-410) с парашютерами. Так, думаю, только парашютеров мне и не хватало. Инструктор говорит про боковой ветер, про упреждение на разворотах: «первый перекручиваем, второй немного недокручиваем», - я ничего не понимаю, но надеюсь на «чувство ветра», о котором писал Джорданов (не путать с «чувством жопы») - в полете разберемся, какое требуется упреждение. Взлетаем и я понимаю, что у меня не получается даже то, что я уже считал освоенным. Те же развороты снова перестали быть координированными. Мотаем круги, но траектория моего полета от первого до второго разворота оставляет желать лучшего: «как бык пос…л», - мягко заметил инструктор. Я упорно не могу поймать координированный разворот с учетом того, что разворот производится в наборе высоты и с упреждением на боковой ветер. В результате то ли педаль запаздывает, то ли еще что-то, но самолет после вывода из крена немножко рыскает по курсу, - как бы болтается, самостоятельно возвращаясь к равновесному положению. Инструктор сквозь переговоры в эфире пытается что-то объяснить, но почти ничего не слышно: Цессна на кругу тоже делает конвейер, взлетает Як, готовится Элка и все чего-то хотят от диспетчера. На прямой инструктор правой рукой через левую (он сидит справа), берет за шишечку РУСа и показывает мне пару эволюций. Педали едва двигаются, но ручка ходит довольно интенсивно. Горизонт в лобовом стекле как в кино поворачивается сначала в одну сторону почти на 90 градусов потом в другую, но шарик указателя скольжения стоит на нулевой отметке. Ощущение такое, что сидишь на стуле перед телевизором, - центр тяжести направлен строго вниз, и если бы я наливал воду в стакан, я бы не пролил ни капли. Где-то был такой ролик в инете, как пилот делает бочку, наливая кофе из термоса в стакан, стоящий на панели приборов.
Подходим к четвертому развороту. Начинается самое сложное – посадка. Выпускаю закрылки, - самолет наклоняется вниз и начинает болтаться по крену. В прошлый раз инструктор говорил, что подобные крены надо упреждать, - то есть парировать их до самого крена. Я не мог понять, каким чувством (см выше) надо определять, что сейчас будет крен, чтобы его заранее парировать. На этот раз он выразился более понятно: «Эти крены - они не сами возникают. Вот сейчас бокового ветра нет, эти крены ты сам делаешь». Это я понял. Действительно, при выпущенной механизации, когда двигатель на малом газе, а самолет парашютирует, его поведение и реакция на ручку настолько меняется, что я теряюсь и упускаю реакцию на крены. Но это было еще пол беды. Весна уже начала подтапливать грунтовую полосу, и нам предстояло садиться на бетон, который, как я уже писал, раза в три уже и короче. Еще одна проблема, что самолет в сечении почти круглый, а я сижу слева. То есть, если выставляешь нос на полосу, то летишь не на нее, а влево. Отметил для себя, что целиться надо по боковому дефлектору отопителя под лобовым стеклом. Нос самолета смотрит на лес сбоку от полосы, но если дефлектор в створе с полосой, то попадаем точно на полосу. В первый раз я с грехом пополам как-то попална полосу, хоть и путался слегка в арматуре. А вот на второй или третий раз мне конкретно не хватило времени и полосы. Сев с небольшим перелетом я запутался в ручке выпуска закрылков, - их надо перевести из посадочного во взлетное положение, а автоматического навыка, - в какую сторону и насколько дергать ручку, - еще нет. Я глянул на ручку, сообразил, куда дергать, поставил во взлетное и дал газ. Это потребовало нескольких секунд, которых мне и не хватило. Мы уже миновали середину полосы. Двигатель еще не вышел на максимальные обороты, а инструктор уже воткнул его на малый газ и взялся за ручку тормоза. Конвейера не получилось, - мы остановились у конца полосы, развернулись и порулили обратно. Инструктор вспомнил, какую-то вчерашнюю историю, про «элку», - «чуть не наломали дров, потом расскажу». На рулежке разминулись с Л-42, идущей на взлет, пропустили ее и взлетели снова. Сделали еще пару кругов. В очередной раз подходя к четвертому развороту видим что на бетоне стоит «элка» и грузит парашютистов. Инструктор кривится. Дисп говорит идти на грунт. Захожу на грунт, - посреди белой снежной полосы темные пятна с вывороченными кусками частично смерзшейся земли. «Слушай, - говорит инструктор, - пойдем ка на второй круг, - у нас весь самолет будет в грязи». Перевожу РУД на взлетный режим и спрашиваю про закрылки. В прошлый раз я уже отмечал, что на второй круг мы уходили с закрылками в посадочном. Инструктор подтвердил, что менять положение нельзя. «Есть такое упражнение, - уход на второй круг с глиссады. Но оно отрабатывается несколько позже», - пояснил мне инструктор, когда я набрал 50 метров и убрал закрылки. Еще кружок и «крайний с посадкой», так как элка по прежнему занимает бетонку. Дисп отправляет на грунт. Инструктор старается посадить нас так, чтобы не попасть в грязь. Оказывается, что по краям полоса не чищена, - там примерно 10 см снега, и мы достаточно быстро тормозимся в снегу. Рулим с трудом. Останавливаемся перед бетонкой, - на пересечение нужно разрешение диспа. Разрешения нет, - с бетона взлетает элка, она проносится мимо нас, и инструктор с завистью обращает мое внимание на ускорение, с которым она уходит. Мы начинаем рулить дальше, а элка в эфире уже передает диспу метеоусловия на высоте 1100 м, через секунды – 1500 м. Инструктор рассказывает обещанную историю: вчера элка вырулила на старт, отпустила тормоза и дала взлетный режим. Давление в системе тормозов при этом пилот пго манометру не проконтролировал. А оно не упало, - вероятно, клапан подзамерз или еще что-то. Самолет начал разгоняться с заторможенными колесами. Элка оторвалась у самого конца полосы, оставив следы колес на бруствере из снега. На эти следы потом весь аэродром ходил смотреть, качать головой и цокать языком.
Подрулили к ангару, - жена говорит, что сын узнал наш самолет и начал кричать «папа, папа». В теплушке народ уже выпивал, разливая какой-то фантастически ароматный напиток из сосуда в форме метрового стеклянного кинжала – у кого-то вчера был день рождения, 40 лет. Но время не ждет, и мы поехали обратно. Спрашиваю у жены, как впечатления? В принципе я был рад, что она поехала со мной, так как подспудно я хотел убедить ее в том, что полеты по кругу над аэродромом опасности не представляют. Думал даже может инструктор прокатит ее кружок. Но она отказалась. Едем в машине. «Смотрела я на самолеты, пока ты летал, - говорит жена. - Ну Джабира твоя – это для пенсионеров. Автобус этот летающий, «элка», кажется, – тоже отстой. Вот что мне понравилось, так это тот самолетик, ну тот, про который ты говорил, что его делали как истребитель, а потом переделали в учебный». Як-52, - догадался я. «Да, - говорит, - так классно летает! Вот на нем я хочу полетать». Задумалсо.
ПС. Инструктор говорит, что прогресс есть, - попадаю на полосу. ))
