Налет 2 часа 38 минут
Feb. 24th, 2009 04:08 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovСегодня хорошая погода, наконец, совпала с пробелом в моем расписании. Вуаля: 52 минуты в воздухе, 12 взлетов, 12 посадок. Значительная часть посадок выполнена практически самостоятельно. В остальных инструктор корректировал незначительные огрехи. После 45 минут начала сказываться усталость, - инструктору приходилось напоминать очевидные вещи, а однажды я даже взлетел с закрылками в посадочном положении (разницы я, правда, не заметил).
Вообще-то изначально предполагалось, что я приеду на аэродром еще в понедельник. Инструктор по этому поводу остался там ночевать, но утром позвонил и сказал, что погода не летная, и раньше обеда не распогодится. После обеда мне на работу, поэтому перенесли на вторник, на сегодня. Я слышу в трубке, как он спрашивает руководителя полетов про вторник. Вторник - выходной, полеты закрыты, но нам можно. По этому поводу инструктор остался там еще на одну ночь. Благо у него и без меня там было дел по горло, - он обнаружил трещину на основной стойке шасси Китфокса, и полночи ее снимал, чтобы привезти в Москву и передать владельцу для сварки. «А как жена относится к тому, что ты тут почти неделю провел?», - спрашиваю. Да, нормально, - говорит, - я ж не просто так, я ж деньги зарабатываю. «Это, - говорит, - что… Она даже нормально отнеслась, что я и всю прошлую неделю тут провел, - к слету инструкции писал. Тут уж не заработок, а чистый энтузиазм. Но жена у меня, - говорит, - тоже летающая. Мастер спорта». (Тут я, честно говоря, прослушал, то ли по планерному спорту, то ли по пилотажу, то ли еще по какой дисциплине). К моему приезду инструктор уже подогрел двигатель, нам осталось только погонять его на земле. Позвонили «дяде Володе», именно позвонили, - рация молчит. Типа, надо ли открывать полеты и т.п. «Летайте, - говорит», - сказал инструктор, давая отбой на мобильнике. Что-то мне подсказывает, что дядя Володя использовал другое выражение, но не суть. «Сегодня, - говорит инструктор, - будем летать с грунтовой полосы. Бетон узкий и по краям высокий бруствер из снега. А на грунте я могу предоставить тебе больше степеней свободы». «Прекрасно», - говорю, - зимой все равно нет разницы, какая там полоса под укатанным снегом, - бетонная или грунтовая, но грунтовая раз в пять шире и в три раза длиннее. Не попасть на нее сложно даже при большом желании. Ну и дальше – конвейер. Взлет у меня уже начал получаться почти на автомате, - уже получается распределять внимание таким образом, чтобы одновременно видеть и спидометр, и альтиметр, и ориентиры на местности. Собственно, на взлете в лобовое стекло смотреть нужно только во время отрыва и выдерживания. Разогнался, ручку назад, оторвал переднюю стойку и продолжаешь набирать скорость, ожидая отрыва основных стоек шасси. Как оторвался, - ручку вперед. Вывод в горизонтальный полет на небольшой высоте – выдерживание. (Выдерживание необходимо для набора самолетом скорости выше скорости сваливания. Если на взлете произойдет отказ двигателя, то выдерживание позволит безопасно посадить самолет на остаток полосы). Как только набрали скорость, - ручку на себя и смотрим на приборы. Оптимальная скорость набора высоты – 85 миль в час. Если пережимаешь ручку на себя – скорость падает, от себя – увеличивается. Как только альтиметр показывает 50 метров, - можно убирать закрылки. Во время набора высоты нос самолета закрывает горизонт и ориентиров на земле не видно, поэтому мне приходилось немного напрягаться, чтобы совмещать набор высоты и первый разворот. Хотелось сначала набрать свои 200 метров, выйти в горизонт, осмотреться и тогда уже поворачивать. Но тогда бы я слишком растянул круг и сделал бы за час не 12, а 6-7 кругов. Но ничего, постепенно привыкаешь делать все одновременно. Зато после второго разворота, когда летишь встречным курсом параллельно полосе, то появляется время осмотреться, посмотреть под крыло. Во время горизонтального полета самолет вообще не требует вмешательства в управление. Самолет – он сам летит. Красота фантастическая. Погода – супер: мороз, солнце, деревья в инее, домики внизу как спичечные коробки, видимость отличная. Ветра не было, только под конец над черными лесными участками началась небольшая болтанка, - от белого снега на полях солнце отражается, а черный лес нагревается и рождает термики. «Лес дышит», - говорит инструктор. Зато при заходе на посадку начинаются непонятки. «В штиль летать сложнее, - говорит инструктор, - даже слабенький встречный ветер при посадке уменьшает твою скорость относительно земли». Глиссада получается довольно крутая, - высота и скорость больше чем нужно. Полоса, конечно, почти бесконечная, но мы садимся далеко не в самое начало. Пока снижались с 200 метров, двигатель был на малом газе, - он остыл и при переводе во взлетный режим пару раз кашлянул. «Вот тебе задание, - говорит инструктор, - выйти на четвертый разворот на скорости 75 и на высоте 150 метров». Вообще-то уметь заходить на посадку с крутой глиссадой необходимо. Во-первых, - это безопасней, так как на незнакомой площадке меньше шансов зацепить деревья или провода. Во-вторых еще что-то, но я не помню. Но в штиль, при переохлаждающемся на малом газе двигателе и на знакомой площадке (без проводов и деревьев) глиссаду надо было сделать более пологой. Я был бы и сам не против: видеть в лобовое стекло бурьян там, где обычно видишь горизонт – удовольствие то еще. Но чтобы снизиться со 150 к началу полосы, приходится сильно опускать нос и убирать газ. Но это пол беды, с этим я научился справляться, но после выпуска механизации (закрылков) самолет не только опускает нос (с закрылками меняется аэродинамика и при планировании нос смотрит вниз), но и начинает весьма неприятно рыскать носом по курсу, по тангажу и по крену. Чтобы попасть на полосу, его все время приходится ловить, выравнивать и подруливать, целясь в середину полосы. На разборе полетов я спросил об этом, - почему самолет на глиссаде рыскает и хуже управляется. «Почему хуже?, - не понял инструктор, - самолет полностью сохраняет управление». «Ну, - объясняю, - в горизонте можно ничего не делать, а самолет летит ровно, а тут все время подруливаешь, а он рыскает». «А-а-а, - смеется инструктор, - то есть самолет требует, чтобы им, наконец, начали управлять. Когда, - говорит, - я рулю, то самолет никуда не рыскает".
П.С. Судя по всему прогресс у меня, действительно, есть. Во время полета даже рассказали друг другу по анекдоту. Опять же выходной - тишина в эфире. Инструктор еще рассказывал, как налетал 250 часов на Вильге, буксируя планеры, и какие у Вильги жесткие требования к боковому ветру – 3 мс. Но даже при таком ветре при посадке самолет норовит сделать «циркуль», - то есть развернуться вокруг стойки шасси, что грозит очень большими неприятностями. А я-то думал, что Вильга, хоть и некрасивая, но нетребовательная и безопасная машинка.
ППС. Спросил, привозить ли желающих покататься. Говорят, - с удовольствием покатают всех желающих. В выходные - 180 руб мин, в будни может быть даже меньше, но надо уточнять на месте.
Вообще-то изначально предполагалось, что я приеду на аэродром еще в понедельник. Инструктор по этому поводу остался там ночевать, но утром позвонил и сказал, что погода не летная, и раньше обеда не распогодится. После обеда мне на работу, поэтому перенесли на вторник, на сегодня. Я слышу в трубке, как он спрашивает руководителя полетов про вторник. Вторник - выходной, полеты закрыты, но нам можно. По этому поводу инструктор остался там еще на одну ночь. Благо у него и без меня там было дел по горло, - он обнаружил трещину на основной стойке шасси Китфокса, и полночи ее снимал, чтобы привезти в Москву и передать владельцу для сварки. «А как жена относится к тому, что ты тут почти неделю провел?», - спрашиваю. Да, нормально, - говорит, - я ж не просто так, я ж деньги зарабатываю. «Это, - говорит, - что… Она даже нормально отнеслась, что я и всю прошлую неделю тут провел, - к слету инструкции писал. Тут уж не заработок, а чистый энтузиазм. Но жена у меня, - говорит, - тоже летающая. Мастер спорта». (Тут я, честно говоря, прослушал, то ли по планерному спорту, то ли по пилотажу, то ли еще по какой дисциплине). К моему приезду инструктор уже подогрел двигатель, нам осталось только погонять его на земле. Позвонили «дяде Володе», именно позвонили, - рация молчит. Типа, надо ли открывать полеты и т.п. «Летайте, - говорит», - сказал инструктор, давая отбой на мобильнике. Что-то мне подсказывает, что дядя Володя использовал другое выражение, но не суть. «Сегодня, - говорит инструктор, - будем летать с грунтовой полосы. Бетон узкий и по краям высокий бруствер из снега. А на грунте я могу предоставить тебе больше степеней свободы». «Прекрасно», - говорю, - зимой все равно нет разницы, какая там полоса под укатанным снегом, - бетонная или грунтовая, но грунтовая раз в пять шире и в три раза длиннее. Не попасть на нее сложно даже при большом желании. Ну и дальше – конвейер. Взлет у меня уже начал получаться почти на автомате, - уже получается распределять внимание таким образом, чтобы одновременно видеть и спидометр, и альтиметр, и ориентиры на местности. Собственно, на взлете в лобовое стекло смотреть нужно только во время отрыва и выдерживания. Разогнался, ручку назад, оторвал переднюю стойку и продолжаешь набирать скорость, ожидая отрыва основных стоек шасси. Как оторвался, - ручку вперед. Вывод в горизонтальный полет на небольшой высоте – выдерживание. (Выдерживание необходимо для набора самолетом скорости выше скорости сваливания. Если на взлете произойдет отказ двигателя, то выдерживание позволит безопасно посадить самолет на остаток полосы). Как только набрали скорость, - ручку на себя и смотрим на приборы. Оптимальная скорость набора высоты – 85 миль в час. Если пережимаешь ручку на себя – скорость падает, от себя – увеличивается. Как только альтиметр показывает 50 метров, - можно убирать закрылки. Во время набора высоты нос самолета закрывает горизонт и ориентиров на земле не видно, поэтому мне приходилось немного напрягаться, чтобы совмещать набор высоты и первый разворот. Хотелось сначала набрать свои 200 метров, выйти в горизонт, осмотреться и тогда уже поворачивать. Но тогда бы я слишком растянул круг и сделал бы за час не 12, а 6-7 кругов. Но ничего, постепенно привыкаешь делать все одновременно. Зато после второго разворота, когда летишь встречным курсом параллельно полосе, то появляется время осмотреться, посмотреть под крыло. Во время горизонтального полета самолет вообще не требует вмешательства в управление. Самолет – он сам летит. Красота фантастическая. Погода – супер: мороз, солнце, деревья в инее, домики внизу как спичечные коробки, видимость отличная. Ветра не было, только под конец над черными лесными участками началась небольшая болтанка, - от белого снега на полях солнце отражается, а черный лес нагревается и рождает термики. «Лес дышит», - говорит инструктор. Зато при заходе на посадку начинаются непонятки. «В штиль летать сложнее, - говорит инструктор, - даже слабенький встречный ветер при посадке уменьшает твою скорость относительно земли». Глиссада получается довольно крутая, - высота и скорость больше чем нужно. Полоса, конечно, почти бесконечная, но мы садимся далеко не в самое начало. Пока снижались с 200 метров, двигатель был на малом газе, - он остыл и при переводе во взлетный режим пару раз кашлянул. «Вот тебе задание, - говорит инструктор, - выйти на четвертый разворот на скорости 75 и на высоте 150 метров». Вообще-то уметь заходить на посадку с крутой глиссадой необходимо. Во-первых, - это безопасней, так как на незнакомой площадке меньше шансов зацепить деревья или провода. Во-вторых еще что-то, но я не помню. Но в штиль, при переохлаждающемся на малом газе двигателе и на знакомой площадке (без проводов и деревьев) глиссаду надо было сделать более пологой. Я был бы и сам не против: видеть в лобовое стекло бурьян там, где обычно видишь горизонт – удовольствие то еще. Но чтобы снизиться со 150 к началу полосы, приходится сильно опускать нос и убирать газ. Но это пол беды, с этим я научился справляться, но после выпуска механизации (закрылков) самолет не только опускает нос (с закрылками меняется аэродинамика и при планировании нос смотрит вниз), но и начинает весьма неприятно рыскать носом по курсу, по тангажу и по крену. Чтобы попасть на полосу, его все время приходится ловить, выравнивать и подруливать, целясь в середину полосы. На разборе полетов я спросил об этом, - почему самолет на глиссаде рыскает и хуже управляется. «Почему хуже?, - не понял инструктор, - самолет полностью сохраняет управление». «Ну, - объясняю, - в горизонте можно ничего не делать, а самолет летит ровно, а тут все время подруливаешь, а он рыскает». «А-а-а, - смеется инструктор, - то есть самолет требует, чтобы им, наконец, начали управлять. Когда, - говорит, - я рулю, то самолет никуда не рыскает".
П.С. Судя по всему прогресс у меня, действительно, есть. Во время полета даже рассказали друг другу по анекдоту. Опять же выходной - тишина в эфире. Инструктор еще рассказывал, как налетал 250 часов на Вильге, буксируя планеры, и какие у Вильги жесткие требования к боковому ветру – 3 мс. Но даже при таком ветре при посадке самолет норовит сделать «циркуль», - то есть развернуться вокруг стойки шасси, что грозит очень большими неприятностями. А я-то думал, что Вильга, хоть и некрасивая, но нетребовательная и безопасная машинка.
ППС. Спросил, привозить ли желающих покататься. Говорят, - с удовольствием покатают всех желающих. В выходные - 180 руб мин, в будни может быть даже меньше, но надо уточнять на месте.
