Налет 1 час 46 минут.
Feb. 13th, 2009 09:39 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
agudkovСегодня с утра съездил на аэродром. Если одним словом, то по делу писать особо нечего. Полчаса летали по кругу. Отрабатывали взлет-посадку на «конвейере», как и в прошлый раз. На второй залет у меня не хватило времени, - надо было ехать на работу. Я никакого прогресса в обучении не заметил, но когда сказал об этом инструктору, то он очень развеселился. «Ты не заметил, - говорит, - что я большую часть времени просто рядом сидел, покуривал?». Я, естественно, честно ему признался, что не только этого не заметил, но и раньше не замечал, когда он вмешивался в управление. Сегодня еще спрашивал его в полете, почему педаль такая жесткая: «это ты, - говорю, - левую педаль поджимаешь?». Оказывается педали стали жесткие, потому что он с них вообще ноги убрал и не помогал мне. Во время первых полетов у меня было ощущение, что я делаю что-то одно, а самолет летит как-то сам-по-себе. Что именно там в это время делает инструктор, я не знаю, но с каждым разом самолет становится все послушнее. Вообще, хороший инструктор – это как хороший редактор: его работа не должна быть видна даже автору. Вроде, все - то же самое, только лучше.
А между тем начало у пятницы 13-го было весьма многообещающим. С утра по радио передали, что в штатах упал очередной самолет. Еду по трассе, слушаю радио и прислушиваюсь к машинке. На 120 кмч появляется вибрация на руле, - какое-то из передних колес неотбалансировано, наверное, грузик отлетел. Поглядываю на температуру за бортом: обещали минус 4, при минусовой температуре облака обычно высоко, можно летать. На дисплее + 1, над полями дымка, - погодка, требующая особого внимания к возможному обледенению. Насколько я понял физику этого дела, перед крылом самолета создается область повышенного давления, в которой температура повышается на 1-2 градуса. Над крылом скорость потока возрастает, и давление падает как у фреона в холодильнике, - температура понижается на 1-2 градуса. Если залететь в облако или густой туман, когда температура за бортом около нуля, то на крыльях и всяких выступающих предметах, типа антенн, начинает нарастать лед. Приезжаем почти одновременно с инструктором. Он открывает ангар, я беру лопату отгрести снег с бетона перед ангаром, - там снега сантиметров пять нападало. «Да брось, - говорит инструктор, - сейчас Джабиру выкатим, заведем и все это сдуем». Выкатываем самолеты. Легенький «Китфокс» со сложенными крыльями, тяжеленный «Пайпер», которого инструктор кряхтя обзывает паровозом, и, наконец, «наша» «Джабиру». Так как относительно тепло, то инструктор не запускает свой аэродромный подогреватель из тепловой пушки «Ремингтон», а включает установленную в самолете печку «Вебасту» на режим обогрева двигателя. Печка работает на солярке, но поджиг и вентилятор работают от аккумулятора. Чтобы не сажать его, (а аккумуляторы на самолетах маленькие, легкие и небольшой емкости), к самолету через специальный разъем (который недавно установлен и которым инструктор очень гордился) подведено «аэродромное питание». Пока самолет греется, я расспрашиваю инструктора о том, что делать, если самолет оказывается в условиях обледенения. «Да ничего особенного, - говорит, - заканчиваешь задание и садишься». Еще спрашивал про вычитанный где-то «спутный след» от самолета. (В прошлый раз, когда шли за Цессной, инструктор обратил мое внимание на потряхивание). Дело в том, что в спокойном состоянии воздух лежит как бы пластами, а пролет самолета его «месит», возникают вихри. Если попадаешь в вихревой след от впередиидущего самолета, то ощущение, как будто попал в болтанку, в зону турбулентности. Мне еще интересовал термин «сдует», - так СЛА-шники говорят про низколетящий реактивный самолет, который «сдует и не заметит». (Еще вычитал, что летчики делятся на два типа по специализации: «поршня» и «свистки». Мы – «поршни»). Оказывается, попадание в турбулентный след большого реактивного самолета грозит легкомоторному судну такими нагрузками, что может его разрушить. Ну, нам пристроиться в хвост Боинга не светило, но меня все же интересовало, а как же тогда летают звенья истребителей. Инструктор говорит, что они, во-первых, не в хвост друг другу идут, а, во-вторых, они все-таки одного класса. «Это тяжелый самолет плотно в воздухе сидит, а эти…», - махнул он рукой. Завели двигатель, прогрели масло на холостых оборотах, заглушились. Развернули самолет (прогревались мы носом к ангару, чтобы снег летел в поле), выкатили его на рулежку, еще поболтали о чем-то. Наконец, сели. Запуск… Винт делает полоборота и останавливается. Приборы притухают. Аккумулятор сел. В наушниках приятный механический голос: «аэродромное питание отключено». «Аэродромное питание» было включено в штекер на корпусе, но не было включено в розетку. Инструктор протягивает удлинитель, втыкает штекер еще раз, заряжаем аккумулятор. Заряжается медленно. После пары попыток завестись мы выходим, и идем пить кофе. Так прошли полчаса, которых мне не хватило на второй «залет». После кофе все пошло веселее. Двигатель завелся с пол оборота, вырулились на полосу, взлетели. На кругу я уже мог распределять внимание таким образом, что во время поворота успевал посмотреть на указатель поворота-скольжения, чтобы самому себе поставить оценку, - если разворот координированный, то шарик остается посередине. Развороты давались уже лучше. Не то, чтобы идеально, но уже не требовали коррекции со стороны инструктора. То есть, требовали, но словами, а не вмешательством в управление: «Не заваливай! Не заваливай разворот! Ты не истребитель!». На посадке ему приходилось брать управление на себя. Вообще по ощущениям в самолете мне стало как-то комфортнее. Во-первых, самолет стал более послушным, - больше параметров я стал контролировать, а то, что я контролировать не могу, перестало напрягать. Но посадка меня напрягает. Я ее еще не понимаю. (Хотя я по прежнему не понимаю и того, что уже умею, так что это дело наживное). Четвертый разворот и заход на посадку делается на высоте 150 метров. Заранее снижаться не надо, - на пути могут быть всякие препятствия, деревья и т.п. Метров за 200 перед полосой двигатель ставится почти на малый газ (фактически выключается, тяги в таком режиме он почти не дает) и самолет пускается на планирование со снижением. Перевод закрылков в посадочное положение увеличивает пикирующий момент. То есть, нос опускается вниз, и в том месте, где ты обычно видишь горизонт, у тебя примерно в 50 метрах заснеженный бурьян. До полосы при этом еще примерно 50 метров вперед. Если планирования не хватает, то перед самой полосой добавляется немного газа и самолет выводится из пикирования в кабрирование, чтобы коснуться полосы основными стойками шасси. Ну и так пять раз. Взлет проще. Когда переводишь двигатель во взлетный режим, то можно уже практически ничего не делать, - так или иначе самолет взлетит в любом случае. "Ну, наверное, крайний круг и на посадку", - сказал инструктор. "Как скажешь", - отвечаю. Садимся. "Можно было еще пару кружков сделать, - говорит, - но я смотрю бензина в баках маловато. Если прямо летишь, то еще ничего, но с твоими эволюциями, то один поплавок на дно ложится, то другой". Да, - думаю, - на указатели уровня топлива в коыльевых баках у меня внимания пока не хватает (они почти на крыше, там, где верхнее крепления ремней безопасности). Сегодня на аэродроме мы взлетели первые. Когда подрулили к ангару, к нам ненавязчиво зашли поболтать три - четыре местных летчика. Бросая взгляды на переднюю кромку крыльев, они спрашивали про погоду, про видимость. Один даже провел рукой по лобику крыла, - обледенения нет, можно лететь далеко.
ПС. Приезжаю домой, жена говорит, что дедушка устроил ей сцену, заявил, что она преступная мать и жена и т.п, так как отпускает меня летать на самолете. Подумал про себя: "ну он же не против того, чтобы его любимая дочь, - моя сестра, - училась ездить на машине. Это не менее опасно. Конечно, уметь водить машину полезнее, чем самолет. И работу, если что, найти проще. Впрочем, на самолете тоже можно бомбить".
А между тем начало у пятницы 13-го было весьма многообещающим. С утра по радио передали, что в штатах упал очередной самолет. Еду по трассе, слушаю радио и прислушиваюсь к машинке. На 120 кмч появляется вибрация на руле, - какое-то из передних колес неотбалансировано, наверное, грузик отлетел. Поглядываю на температуру за бортом: обещали минус 4, при минусовой температуре облака обычно высоко, можно летать. На дисплее + 1, над полями дымка, - погодка, требующая особого внимания к возможному обледенению. Насколько я понял физику этого дела, перед крылом самолета создается область повышенного давления, в которой температура повышается на 1-2 градуса. Над крылом скорость потока возрастает, и давление падает как у фреона в холодильнике, - температура понижается на 1-2 градуса. Если залететь в облако или густой туман, когда температура за бортом около нуля, то на крыльях и всяких выступающих предметах, типа антенн, начинает нарастать лед. Приезжаем почти одновременно с инструктором. Он открывает ангар, я беру лопату отгрести снег с бетона перед ангаром, - там снега сантиметров пять нападало. «Да брось, - говорит инструктор, - сейчас Джабиру выкатим, заведем и все это сдуем». Выкатываем самолеты. Легенький «Китфокс» со сложенными крыльями, тяжеленный «Пайпер», которого инструктор кряхтя обзывает паровозом, и, наконец, «наша» «Джабиру». Так как относительно тепло, то инструктор не запускает свой аэродромный подогреватель из тепловой пушки «Ремингтон», а включает установленную в самолете печку «Вебасту» на режим обогрева двигателя. Печка работает на солярке, но поджиг и вентилятор работают от аккумулятора. Чтобы не сажать его, (а аккумуляторы на самолетах маленькие, легкие и небольшой емкости), к самолету через специальный разъем (который недавно установлен и которым инструктор очень гордился) подведено «аэродромное питание». Пока самолет греется, я расспрашиваю инструктора о том, что делать, если самолет оказывается в условиях обледенения. «Да ничего особенного, - говорит, - заканчиваешь задание и садишься». Еще спрашивал про вычитанный где-то «спутный след» от самолета. (В прошлый раз, когда шли за Цессной, инструктор обратил мое внимание на потряхивание). Дело в том, что в спокойном состоянии воздух лежит как бы пластами, а пролет самолета его «месит», возникают вихри. Если попадаешь в вихревой след от впередиидущего самолета, то ощущение, как будто попал в болтанку, в зону турбулентности. Мне еще интересовал термин «сдует», - так СЛА-шники говорят про низколетящий реактивный самолет, который «сдует и не заметит». (Еще вычитал, что летчики делятся на два типа по специализации: «поршня» и «свистки». Мы – «поршни»). Оказывается, попадание в турбулентный след большого реактивного самолета грозит легкомоторному судну такими нагрузками, что может его разрушить. Ну, нам пристроиться в хвост Боинга не светило, но меня все же интересовало, а как же тогда летают звенья истребителей. Инструктор говорит, что они, во-первых, не в хвост друг другу идут, а, во-вторых, они все-таки одного класса. «Это тяжелый самолет плотно в воздухе сидит, а эти…», - махнул он рукой. Завели двигатель, прогрели масло на холостых оборотах, заглушились. Развернули самолет (прогревались мы носом к ангару, чтобы снег летел в поле), выкатили его на рулежку, еще поболтали о чем-то. Наконец, сели. Запуск… Винт делает полоборота и останавливается. Приборы притухают. Аккумулятор сел. В наушниках приятный механический голос: «аэродромное питание отключено». «Аэродромное питание» было включено в штекер на корпусе, но не было включено в розетку. Инструктор протягивает удлинитель, втыкает штекер еще раз, заряжаем аккумулятор. Заряжается медленно. После пары попыток завестись мы выходим, и идем пить кофе. Так прошли полчаса, которых мне не хватило на второй «залет». После кофе все пошло веселее. Двигатель завелся с пол оборота, вырулились на полосу, взлетели. На кругу я уже мог распределять внимание таким образом, что во время поворота успевал посмотреть на указатель поворота-скольжения, чтобы самому себе поставить оценку, - если разворот координированный, то шарик остается посередине. Развороты давались уже лучше. Не то, чтобы идеально, но уже не требовали коррекции со стороны инструктора. То есть, требовали, но словами, а не вмешательством в управление: «Не заваливай! Не заваливай разворот! Ты не истребитель!». На посадке ему приходилось брать управление на себя. Вообще по ощущениям в самолете мне стало как-то комфортнее. Во-первых, самолет стал более послушным, - больше параметров я стал контролировать, а то, что я контролировать не могу, перестало напрягать. Но посадка меня напрягает. Я ее еще не понимаю. (Хотя я по прежнему не понимаю и того, что уже умею, так что это дело наживное). Четвертый разворот и заход на посадку делается на высоте 150 метров. Заранее снижаться не надо, - на пути могут быть всякие препятствия, деревья и т.п. Метров за 200 перед полосой двигатель ставится почти на малый газ (фактически выключается, тяги в таком режиме он почти не дает) и самолет пускается на планирование со снижением. Перевод закрылков в посадочное положение увеличивает пикирующий момент. То есть, нос опускается вниз, и в том месте, где ты обычно видишь горизонт, у тебя примерно в 50 метрах заснеженный бурьян. До полосы при этом еще примерно 50 метров вперед. Если планирования не хватает, то перед самой полосой добавляется немного газа и самолет выводится из пикирования в кабрирование, чтобы коснуться полосы основными стойками шасси. Ну и так пять раз. Взлет проще. Когда переводишь двигатель во взлетный режим, то можно уже практически ничего не делать, - так или иначе самолет взлетит в любом случае. "Ну, наверное, крайний круг и на посадку", - сказал инструктор. "Как скажешь", - отвечаю. Садимся. "Можно было еще пару кружков сделать, - говорит, - но я смотрю бензина в баках маловато. Если прямо летишь, то еще ничего, но с твоими эволюциями, то один поплавок на дно ложится, то другой". Да, - думаю, - на указатели уровня топлива в коыльевых баках у меня внимания пока не хватает (они почти на крыше, там, где верхнее крепления ремней безопасности). Сегодня на аэродроме мы взлетели первые. Когда подрулили к ангару, к нам ненавязчиво зашли поболтать три - четыре местных летчика. Бросая взгляды на переднюю кромку крыльев, они спрашивали про погоду, про видимость. Один даже провел рукой по лобику крыла, - обледенения нет, можно лететь далеко.
ПС. Приезжаю домой, жена говорит, что дедушка устроил ей сцену, заявил, что она преступная мать и жена и т.п, так как отпускает меня летать на самолете. Подумал про себя: "ну он же не против того, чтобы его любимая дочь, - моя сестра, - училась ездить на машине. Это не менее опасно. Конечно, уметь водить машину полезнее, чем самолет. И работу, если что, найти проще. Впрочем, на самолете тоже можно бомбить".
