![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Налет 7 часов 35 минут.
Вчера договорились с инструктором полетать сегодня. Жена расстроилась, - у нее занятия музыкой в 13:30. С младшим сидеть некому. Пообещал ей, что постараюсь вернуться, нет не к 13:30, но уж к 14:00 точно. До этого момента она уж как-нибудь с мелким позанимается.
К 10:30 сегодня приезжаю на аэродром, инструктора еще нет. Позвонил ему, - «скоро буду, грей самолет». Греюсь. Ветер сегодня с противоположной стороны. Крайний раз в ту сторону я взлетал очень давно, когда еще не ориентировался на местности и слушал инструктора-штурмана. Сейчас еще интереснее, - снег растаял, прежних привычных ориентиров нет. Приехал инструктор, гоняем двигатель. Вдруг инструктор смотрит куда-то в боковое окно и начинает искать наушники. Наклоняюсь вперед, чтобы заглянуть в его окно. Вдали дядя Володя машет портативной рацией. "Да... По кругу... Хорошо", - говорит инструктор в микрофон, пока я достаю наушники. Поехали делать конвейер. Радиообмен пока ведет он. "326, на третьем", - говорит в микрофон инструктор. В наушниках привычное "выполняйте разворот" слышится сквозь хрип, шум и бульканье. "Из туалета он что ли полетами руководит?", - бормочет инструктор. "326 на прямой, посадка-конвейер", - говорит он в микрофон. Ответа нет. "Выполняю", - на всякий случай говорит инструктор. Уже на прямой слишим: "326, как слышите?". Слышим хорошо, но с третьего разворота летели без связи. "Рацию менял", - объясняет дядя Володя. Летим дальше, инструктор советует не растягивать круг, - на кругу моих навыков уже достаточно. Учеба начинается на посадке. Задание первое: к четвертому развороту оказаться в нужном месте в нужное время, иметь нужную высоту и скорость. Задача усложняется переменным боковым ветром и отсутствием прежних ориентиров – лишь к третьему кругу выучил, над каким полем надо делать четвертый разворот, чтобы попасть точно на полосу. Вторая задача, - самое трудное, - глиссада при боковом ветре, выравнивание и создание посадочного положения. На глиссаде корректируем боковой снос по курсу, - отставляем нос немного влево, прикрываемся крылом. На глиссаде пересекаем дорогу (насыпь) и забор спиленных до половины деревьев. Деревья «роторят», - то есть, направляют движущиеся воздушные потоки вверх, создавая болтанку и крены. Борюсь со своей старой ошибкой – стараюсь корректировать крены не только ручкой (что приводит к раскачиванию самолета), но и педалями. Повторяю одну и ту же ошибку, - стараясь пройти повыше над спиленными деревьями, увеличиваю обороты и разгоняю самолет. Пересекая торец полосы, скорость великовата. Инструктор говорит, что при встречном ветре это не критично, но в штиль я бы пролетел пол полосы. Касание, по-прежнему, не дается, хотя я еще перед стартом подвигал ручкой и нащупал проем между спинками сидений, в который предстояло задвигать локоть, чтобы не упереться им в спинку сидения. Фактически, без вмешательства инструктора была только одна посадка. «Молодец, - сам посадил», - сказал инструктор, хотя посадку нельзя было назвать «чистой». С остальными посадками инструктор вмешивался в управление и помогал до, после или во время касания. Причем, каждый раз, когда он берется сверху за ручку, я теряю логику его движений. Ручка довольно интенсивно ходит туда-сюда, а самолет перестает болтаться и выставляется точно по полосе. На разборе инструктор сказал, что, если будем двигаться в обучении теми же темпами, то в следующий раз уже буду сам сажать. Объяснял про воздушные потоки, - над землей есть неподвижный слой воздуха, ветер тормозится о поверхность земли. Толщина слоя зависит от силы ветра. При таком ветре – примерно 2 метра. Когда проходим слой турбулентности на глиссаде, ветер дует нам навстречу, относительная скорость самолета и подъемная сила выше. Когда мы проходим турбулентный слой, мы входим в слой неподвижного воздуха. Относительная скорость и подъемная сила падают и самолет проседает. Поэтому, чтобы не «уронить» самолет на полосу нужно иметь запас по скорости, которой в ветер необходимо уделять особое внимание – вилка на глиссаде 60-70 узлов. Прыгаю с машину и мчусь в Москву. На зимних колесах опять небольшой дисбаланс, - грязь что ли опять налипла? Приезжаю в 14:10. Жена сидит с преподавателем за фортепьяно, Петя - у нее на коленях. Забираю ребенка, идем обедать. Петя берет ложку и равномерно распределяет содержимое тарелки по столу на площади примерно 1 кв метра. Потом собирает со стола все чайные ложки и по очереди закидывает их в кухонный комбайн. "Вальдорский", - шутим мы потом с женой. Учительница музыки уходит, мы пьем кофе, и я убегаю на работу. Это было утро...
update:
А это вечер
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1151988
К 10:30 сегодня приезжаю на аэродром, инструктора еще нет. Позвонил ему, - «скоро буду, грей самолет». Греюсь. Ветер сегодня с противоположной стороны. Крайний раз в ту сторону я взлетал очень давно, когда еще не ориентировался на местности и слушал инструктора-штурмана. Сейчас еще интереснее, - снег растаял, прежних привычных ориентиров нет. Приехал инструктор, гоняем двигатель. Вдруг инструктор смотрит куда-то в боковое окно и начинает искать наушники. Наклоняюсь вперед, чтобы заглянуть в его окно. Вдали дядя Володя машет портативной рацией. "Да... По кругу... Хорошо", - говорит инструктор в микрофон, пока я достаю наушники. Поехали делать конвейер. Радиообмен пока ведет он. "326, на третьем", - говорит в микрофон инструктор. В наушниках привычное "выполняйте разворот" слышится сквозь хрип, шум и бульканье. "Из туалета он что ли полетами руководит?", - бормочет инструктор. "326 на прямой, посадка-конвейер", - говорит он в микрофон. Ответа нет. "Выполняю", - на всякий случай говорит инструктор. Уже на прямой слишим: "326, как слышите?". Слышим хорошо, но с третьего разворота летели без связи. "Рацию менял", - объясняет дядя Володя. Летим дальше, инструктор советует не растягивать круг, - на кругу моих навыков уже достаточно. Учеба начинается на посадке. Задание первое: к четвертому развороту оказаться в нужном месте в нужное время, иметь нужную высоту и скорость. Задача усложняется переменным боковым ветром и отсутствием прежних ориентиров – лишь к третьему кругу выучил, над каким полем надо делать четвертый разворот, чтобы попасть точно на полосу. Вторая задача, - самое трудное, - глиссада при боковом ветре, выравнивание и создание посадочного положения. На глиссаде корректируем боковой снос по курсу, - отставляем нос немного влево, прикрываемся крылом. На глиссаде пересекаем дорогу (насыпь) и забор спиленных до половины деревьев. Деревья «роторят», - то есть, направляют движущиеся воздушные потоки вверх, создавая болтанку и крены. Борюсь со своей старой ошибкой – стараюсь корректировать крены не только ручкой (что приводит к раскачиванию самолета), но и педалями. Повторяю одну и ту же ошибку, - стараясь пройти повыше над спиленными деревьями, увеличиваю обороты и разгоняю самолет. Пересекая торец полосы, скорость великовата. Инструктор говорит, что при встречном ветре это не критично, но в штиль я бы пролетел пол полосы. Касание, по-прежнему, не дается, хотя я еще перед стартом подвигал ручкой и нащупал проем между спинками сидений, в который предстояло задвигать локоть, чтобы не упереться им в спинку сидения. Фактически, без вмешательства инструктора была только одна посадка. «Молодец, - сам посадил», - сказал инструктор, хотя посадку нельзя было назвать «чистой». С остальными посадками инструктор вмешивался в управление и помогал до, после или во время касания. Причем, каждый раз, когда он берется сверху за ручку, я теряю логику его движений. Ручка довольно интенсивно ходит туда-сюда, а самолет перестает болтаться и выставляется точно по полосе. На разборе инструктор сказал, что, если будем двигаться в обучении теми же темпами, то в следующий раз уже буду сам сажать. Объяснял про воздушные потоки, - над землей есть неподвижный слой воздуха, ветер тормозится о поверхность земли. Толщина слоя зависит от силы ветра. При таком ветре – примерно 2 метра. Когда проходим слой турбулентности на глиссаде, ветер дует нам навстречу, относительная скорость самолета и подъемная сила выше. Когда мы проходим турбулентный слой, мы входим в слой неподвижного воздуха. Относительная скорость и подъемная сила падают и самолет проседает. Поэтому, чтобы не «уронить» самолет на полосу нужно иметь запас по скорости, которой в ветер необходимо уделять особое внимание – вилка на глиссаде 60-70 узлов. Прыгаю с машину и мчусь в Москву. На зимних колесах опять небольшой дисбаланс, - грязь что ли опять налипла? Приезжаю в 14:10. Жена сидит с преподавателем за фортепьяно, Петя - у нее на коленях. Забираю ребенка, идем обедать. Петя берет ложку и равномерно распределяет содержимое тарелки по столу на площади примерно 1 кв метра. Потом собирает со стола все чайные ложки и по очереди закидывает их в кухонный комбайн. "Вальдорский", - шутим мы потом с женой. Учительница музыки уходит, мы пьем кофе, и я убегаю на работу. Это было утро...
update:
А это вечер
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1151988