![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Полноценно провел выходные
Вчера полноценно провел воскресенье - выпал из самолета с парашютом. Впечатлений много, в основном умеренно негативные и в основном не про парашютирование, что вполне объяснимо: из 14 часов, потраченных на мероприятие (включая 4 часа стояния в пробках) под куполом я был всего 2 минуты.
Первое, что портило впечатление буквально ото всего – это простуда. Взял с собой ксимелин, ринофлаимуцил (кажется так называется), пару пакетиков колдрекса и поехал на аэродром. Конвейерное употребление всего этого набора способно было испортить любой выходной день. Второе, что мешало жить – была погода. Я вообще поражаюсь молодежи, которые вывалились слушать инструктаж в легких куртках, одетых на майку. Мне глубоко плевать, что обо мне думают окружающие, - я надел меховую шапку (во-первых, другой у меня все равно нет, а во-вторых, в такую погоду с моим насморком все равно лучше не придумаешь). Но это полбеды: несколько раз шел дождь, грязи было по колено, во время перерыва пытались вытолкать застрявший на парковке автобус. Под конец инструктажа все уже были близки к состоянию, что хоть тушкой, хоть чучелом, но выбросьте нас поскорее и мы пойдем пить горячий кофе. И тут пошел дождь. Я сразу представил себе, что все будет как в прошлый раз – инструктаж прослушали, но из-за погоды не прыгнули. Но нет, ватулинцев дождем (и перспективой сушки парашютов) не испугать. Сели в аннушку, поехали. Теперь, собственно, про прыжок. Самым трудным для меня было (и есть) – это отделение от самолета. Я как-то оказался не готов к этому ни технологически ни психологически. Психологически - потому что не страдаю избытком инстинкта «мортидо», как Фрейд называл стремление к разрушению и смерти. Поэтому просто так шагнуть из самолета в пустоту, видя в 800 метрах внизу деревья кажущиеся сантиметровыми, мне было не то что трудно, но удовольствия я не получил точно. То есть, сознанием я помнил, что у меня есть парашют, но парашют – это было далеко не первое о чем я вспомнил, из всего того, что у меня есть. И потом, парашют помогает приземляться, а не выпадать из самолета. В общем удовольствия это мне не доставило, но это психология, а были и технические проблемы, с которыми надо будет разобраться, если еще поеду прыгать. По правилам нужно изготовиться, поставив левую ногу на срез двери, а правую чуть сзади и по команде прыгать. Высовываться нельзя, и прыгнуть в идеале нужно солдатиком вниз, чтобы не замотаться в стабилизирующем парашюте. Но это в идеале. Когда я поставил ногу на срез, выяснилось, что у меня перед носом стенка самолета. Верхний срез двери – примерно на уровне груди. То есть, чтобы в него пропихнуться, мне нужно согнуться почти вдвое. Перед носом стенка, то есть надо отступить чуть назад. Представьте: у вас сзади рюкзак, спереди тоже небольшой (запаска), и вам нужно согнуться вдвое, чтобы пропихнуться в низкую дверь, и находясь под этим косяком еще и прыгнуть типа вперед. Лично мне удалось только кувыркнуться вперед вниз головой. Следующие три секунды подарили мне самые сильные ощущения вчерашнего дня, которые помогли мне что-то понять про себя. Не новое.
1. Я очень рационален и не страдаю адреналиновой зависимостью. Первая мысль во время кувыркания в воздухе примерно такая: «я что-то сделал не так, ибо я перестал контролировать ситуацию». Причем ударение именно на второй части, - меня напрягло, что я не контролирую ситуацию, не имею твердой опоры. Потом почувствовал зуммер страхующего устройства, прикинул, что пару секунд уже пропустил, и через секунду рванул кольцо. Парашют, как некоторым известно, раскрывается не сразу. И вот за эти несколько секунд, в течение которых мой полет по-прежнему нельзя было назвать до конца стабилизированным, я подумал, что в такой болтанке я нифига не найду кольцо запаски ЕСЛИ ЧТО. Но тут я повис. Такое ощущение, что просто на одном месте. Время остановилось. Черт возьми, подумал я с сожалением, - и ведь ни капли адреналина. Ни эйфории от эндорфинов, ничего. Я неспешно развернулся по ветру и поплыл к аэродрому. Погода правда продолжала преподносить сюрпризы, - мы летели сразу после дождя в довольно сильный ветер. Перед самым приземлением ветер вдруг совершенно стих, полный штиль. Я опасался, что в такой ветер парашют покатает меня по глинистому полю (в прошлый раз когда нас не выпустили из-за ветра, нам предложили потренироваться гасить купол десантного парашюта на ветру, - видок после этого у нас был тот еще, - все равно что пытаться остановить автомобиль). Но ветра не было и купол накрыл меня с самой что ни на есть геометрической точностью, - когда я выбрался из-под него, то увидел что стропы лежат на земле вокруг купола красивыми петлями, как лепестки у ромашки. Черт возьми, - все еще сожалея об упущенных эндорфинах, подумал я, глядя на высокую сухую осеннюю траву, - как же я с этих палок буду этот парашют соскребать? Пришлось поковыряться – купол в одну сторону, стропы, - отцепив от всяких зонтичных – в другую, то есть примерно так, как они лежали бы при хотя бы малейшем ветерке. Ну собственно про прыжок все.
Собственно, ничего другого я от него и не ждал, так как прыжок меня интересовал лишь как элемент системы безопасности при эксплуатации легкомоторного самолета. Возможно, поэтому и удовольствия не получил: для меня прыжок – это аварийная ситуация на борту. Вспоминая, как кувыркался, можно сделать еще вывод: предусматривая критические ситуации лучше поставить спассистему на весь самолет, а не сидеть все время на «парашюте летчика» (он у них натурально под попой располагается), - если не тренеруешься постоянно, то в критической ситуации можешь не успеть сориентироваться. Лучше уж в самолете красную ручку на привычном месте закрепить.
Отступление: Есть такая штука – аэродинимическое качество. Примитивно – это способность самолета планировать (и как следствие садиться) с выключенным двигателем. При низком АК самолет на планирует а падает. Если грубо, то чем больше площадь крыльев, тем выше АК, но ниже скорость. И наоборот. На Ан-2, например, можно сесть и без мотора. Жестко, но можно. В Подольске несколько лет назад такой стоял без крыльев. «Мы на нем теперь за пивом ездим», - шутили инструкторы, которым пришлось в нем садиться, - крылья отвалились, но никто не пострадал. Я люблю быстро ездить (с повышением штрафов и лишением прав за превышение это стало проблематичным). Самолет может удовлетворить эту любовь. Но как здравомыслящий человек, не страдающий от избытка мортидо и адреналиновой зависимости, я бы не сел в самолет типа Teenie Two
без парашюта за спиной. Но с парашютом в него не влезешь. Я в него и без парашюта-то не влезу. (((
Ну и последнее впечатление, совершенно случайное, - о парашютистах-спортсменах. Вот есть все-таки в этом увлечении какая-то подмена что ли. Подмена адреналином чего-то важного и, судя по всему, отсутствующего. Я вот статью в газету пишу, а сам думаю – а что останется после меня? Утром в газете – вечером в клозете. Надо монографию доделывать по истории. А что такое парашютист? Парашютист авансом получает удовлетворение последней базовой психологической потребности – чувства собственной значительности, не прикладывая для этого почти никаких усилий и если чем и жертвуя, то только чувством самосохранения на первом этапе. Для взрослых – это их выбор, но там были и совсем мальчишки. Честно говоря, своему ребенку лет в 16-18 я бы может и посоветовал прыгнуть в качестве элемента обряда инициации, но целенаправленно гасить у него чувство самосохранения – это не желать ему добра. На свете есть еще много всего, кроме парашютного спорта, где надо смотреть куда ты делаешь следующий шаг – два парашюта на тебе будут не всегда. И 16 лет – это время набивания шишек, а не ощущения, что можешь почти все, или по крайней мере, чего не могут многие другие. Ну это так – элемент бесплатного психологического тренинга.
Теперь про самое интересно и самое неприятное, каким бы странным ни показалось это сочетание. Пообщался с пилотом аннушки: Ватулино имеет лицензию на подготовку пилотов-любителей (без права коммерческой деятельности). Цена вопроса – примерно 450 тысяч рублей. Это почти стоимость самолета! И даже не почти, если брать всякие холодильники с крыльями типа STOL или РП. Но живем же в России, ясно, что цена за лицензию в основном. «А можно дешевле?». «Можно», - говорит, - налетываешь некое количество часов с инструктором по индивидуальной договоренности как спортсмен и по результатам налета получаешь искомую PPL (если повезет). Цена вопроса примерно втрое дешевле. Правда, спортсмен от пилота отличается тем, что спортсмен может летать только над аэродромом, демонстрируя навыки управления самолетом. При этом ни метеорологию, ни навигацию, ни радиообмен, ни законодательство, ни правила маршрутных полетов он знать не обязан. А чтобы все это знать – надо опять же и обратно идти в летное училище или институт.
Следующая проблема, - базирование аннушки, с которой мы прыгали, на аэродроме в ватулино стоит более 5 тыс руб в месяц под открытым небом. В принципе не дорого. Но рядом стоит еще один законсервированный «антон», владелец которого также платит за базирование, но не летает. Содержание самолета стоит денег, это как машина, - либо ты покупаешь его, чтобы зарабатывать на нем деньги, либо чтобы тратить на него деньги. Можно поднимать парашютистов – это работа. Можно пытаться получать удовольствие от воздушных путешествий, то есть - маршрутных полетов. Меня интересует второй случай. Я не собираюсь опрыскивать поля – (стандартная отмазка всех авиаторов советских времен, - ответ на вопрос, а зачем собственно, вся эта малая авиация нужна?). Меня интересуют индивидуальные летательные аппараты, предоставляющие другую степень свободы перемещения из точки А в точку Б. И вот тут начинаются проблемы, - чтобы безопасно пролететь нужные мне 600 км даже партизаном, нужно прекрасно знать все выше перечисленное – метеорологию, навигацию, правила радиообмена и т.п., а лучше все-таки и заявку подать за сутки. Конечно, проблемы с заявками как и все у нас решается быстро и даже не за очень большие деньги при наличии знакомств и рекомендаций. Но извините, где же наша искомая степень свободы, если пилоту перед вылетом надо сдать 50 кг макулатуры и заплатить кучу взяток? Самолет для меня – это экономия времени или денег? То есть при ближайшем рассмотрении ездить на машине по маршруту – проще и дешевле, а иногда даже и быстрее. (Если выехать в 4 утра до пробок, то на моем обычном маршруте в 600 км по трассе мицубиси даст автожиру пару очков вперед). Ну а чтобы над аэродромом полетать – действительно, совершенно не обязательно покупать свой самолет, достаточно платить инструктору или аренду.
В общем, думаю дальше. Да и еще заметка на манжете. Встречаются в Ватулино два пилота: один уже упомянутый, к нему подходит второй с самым что ни на есть пилотским инструментом в руках – граблями, лопатой и косой. И начинается у них такой серьезный базар за жизнь, кто как взлетную полосу триммингует. И вот на этом месте опечалился я пуще прежнего. Потому что даже если я когда-нибудь и куплю себе даже самую что ни на есть любимую Cessna 150 или даже 172, даже если я выучу всю навигацию и метеорологию, получу на нее бортовой номер и буду подавать заявки накануне маршрутных полетов, то где же я буду садиться? И представил я себе, как я, чтобы спокойно прилететь на самолете, еду в свои северные палестины на машине с полным багажником граблей и триммеров, нанимаю бульдозериста, чтобы он мне равнял далеко не равнинные рельефы местности и потом регулярно обрабатываю триммером пару гектаров взлетно-посадочной полосы. Дааа… Так проводить свободное время могут позволить себе только миллионеры на пенсии. В общем, всестороннее изучение проблемы способно заставить распроститься с самой идеей. Хотя, конечно, надо признать, что с психологической точки зрения такое увлечение как строительство самолета прекрасно справляется со своей задачей – успешно организует жизнь людей, недовольных своим настоящим. Но если понимаешь, что это сублимация, то начинаешь искать способ разобраться с причиной, а не следствием. Думаю дальше.
Первое, что портило впечатление буквально ото всего – это простуда. Взял с собой ксимелин, ринофлаимуцил (кажется так называется), пару пакетиков колдрекса и поехал на аэродром. Конвейерное употребление всего этого набора способно было испортить любой выходной день. Второе, что мешало жить – была погода. Я вообще поражаюсь молодежи, которые вывалились слушать инструктаж в легких куртках, одетых на майку. Мне глубоко плевать, что обо мне думают окружающие, - я надел меховую шапку (во-первых, другой у меня все равно нет, а во-вторых, в такую погоду с моим насморком все равно лучше не придумаешь). Но это полбеды: несколько раз шел дождь, грязи было по колено, во время перерыва пытались вытолкать застрявший на парковке автобус. Под конец инструктажа все уже были близки к состоянию, что хоть тушкой, хоть чучелом, но выбросьте нас поскорее и мы пойдем пить горячий кофе. И тут пошел дождь. Я сразу представил себе, что все будет как в прошлый раз – инструктаж прослушали, но из-за погоды не прыгнули. Но нет, ватулинцев дождем (и перспективой сушки парашютов) не испугать. Сели в аннушку, поехали. Теперь, собственно, про прыжок. Самым трудным для меня было (и есть) – это отделение от самолета. Я как-то оказался не готов к этому ни технологически ни психологически. Психологически - потому что не страдаю избытком инстинкта «мортидо», как Фрейд называл стремление к разрушению и смерти. Поэтому просто так шагнуть из самолета в пустоту, видя в 800 метрах внизу деревья кажущиеся сантиметровыми, мне было не то что трудно, но удовольствия я не получил точно. То есть, сознанием я помнил, что у меня есть парашют, но парашют – это было далеко не первое о чем я вспомнил, из всего того, что у меня есть. И потом, парашют помогает приземляться, а не выпадать из самолета. В общем удовольствия это мне не доставило, но это психология, а были и технические проблемы, с которыми надо будет разобраться, если еще поеду прыгать. По правилам нужно изготовиться, поставив левую ногу на срез двери, а правую чуть сзади и по команде прыгать. Высовываться нельзя, и прыгнуть в идеале нужно солдатиком вниз, чтобы не замотаться в стабилизирующем парашюте. Но это в идеале. Когда я поставил ногу на срез, выяснилось, что у меня перед носом стенка самолета. Верхний срез двери – примерно на уровне груди. То есть, чтобы в него пропихнуться, мне нужно согнуться почти вдвое. Перед носом стенка, то есть надо отступить чуть назад. Представьте: у вас сзади рюкзак, спереди тоже небольшой (запаска), и вам нужно согнуться вдвое, чтобы пропихнуться в низкую дверь, и находясь под этим косяком еще и прыгнуть типа вперед. Лично мне удалось только кувыркнуться вперед вниз головой. Следующие три секунды подарили мне самые сильные ощущения вчерашнего дня, которые помогли мне что-то понять про себя. Не новое.
1. Я очень рационален и не страдаю адреналиновой зависимостью. Первая мысль во время кувыркания в воздухе примерно такая: «я что-то сделал не так, ибо я перестал контролировать ситуацию». Причем ударение именно на второй части, - меня напрягло, что я не контролирую ситуацию, не имею твердой опоры. Потом почувствовал зуммер страхующего устройства, прикинул, что пару секунд уже пропустил, и через секунду рванул кольцо. Парашют, как некоторым известно, раскрывается не сразу. И вот за эти несколько секунд, в течение которых мой полет по-прежнему нельзя было назвать до конца стабилизированным, я подумал, что в такой болтанке я нифига не найду кольцо запаски ЕСЛИ ЧТО. Но тут я повис. Такое ощущение, что просто на одном месте. Время остановилось. Черт возьми, подумал я с сожалением, - и ведь ни капли адреналина. Ни эйфории от эндорфинов, ничего. Я неспешно развернулся по ветру и поплыл к аэродрому. Погода правда продолжала преподносить сюрпризы, - мы летели сразу после дождя в довольно сильный ветер. Перед самым приземлением ветер вдруг совершенно стих, полный штиль. Я опасался, что в такой ветер парашют покатает меня по глинистому полю (в прошлый раз когда нас не выпустили из-за ветра, нам предложили потренироваться гасить купол десантного парашюта на ветру, - видок после этого у нас был тот еще, - все равно что пытаться остановить автомобиль). Но ветра не было и купол накрыл меня с самой что ни на есть геометрической точностью, - когда я выбрался из-под него, то увидел что стропы лежат на земле вокруг купола красивыми петлями, как лепестки у ромашки. Черт возьми, - все еще сожалея об упущенных эндорфинах, подумал я, глядя на высокую сухую осеннюю траву, - как же я с этих палок буду этот парашют соскребать? Пришлось поковыряться – купол в одну сторону, стропы, - отцепив от всяких зонтичных – в другую, то есть примерно так, как они лежали бы при хотя бы малейшем ветерке. Ну собственно про прыжок все.
Собственно, ничего другого я от него и не ждал, так как прыжок меня интересовал лишь как элемент системы безопасности при эксплуатации легкомоторного самолета. Возможно, поэтому и удовольствия не получил: для меня прыжок – это аварийная ситуация на борту. Вспоминая, как кувыркался, можно сделать еще вывод: предусматривая критические ситуации лучше поставить спассистему на весь самолет, а не сидеть все время на «парашюте летчика» (он у них натурально под попой располагается), - если не тренеруешься постоянно, то в критической ситуации можешь не успеть сориентироваться. Лучше уж в самолете красную ручку на привычном месте закрепить.
Отступление: Есть такая штука – аэродинимическое качество. Примитивно – это способность самолета планировать (и как следствие садиться) с выключенным двигателем. При низком АК самолет на планирует а падает. Если грубо, то чем больше площадь крыльев, тем выше АК, но ниже скорость. И наоборот. На Ан-2, например, можно сесть и без мотора. Жестко, но можно. В Подольске несколько лет назад такой стоял без крыльев. «Мы на нем теперь за пивом ездим», - шутили инструкторы, которым пришлось в нем садиться, - крылья отвалились, но никто не пострадал. Я люблю быстро ездить (с повышением штрафов и лишением прав за превышение это стало проблематичным). Самолет может удовлетворить эту любовь. Но как здравомыслящий человек, не страдающий от избытка мортидо и адреналиновой зависимости, я бы не сел в самолет типа Teenie Two
без парашюта за спиной. Но с парашютом в него не влезешь. Я в него и без парашюта-то не влезу. (((
Ну и последнее впечатление, совершенно случайное, - о парашютистах-спортсменах. Вот есть все-таки в этом увлечении какая-то подмена что ли. Подмена адреналином чего-то важного и, судя по всему, отсутствующего. Я вот статью в газету пишу, а сам думаю – а что останется после меня? Утром в газете – вечером в клозете. Надо монографию доделывать по истории. А что такое парашютист? Парашютист авансом получает удовлетворение последней базовой психологической потребности – чувства собственной значительности, не прикладывая для этого почти никаких усилий и если чем и жертвуя, то только чувством самосохранения на первом этапе. Для взрослых – это их выбор, но там были и совсем мальчишки. Честно говоря, своему ребенку лет в 16-18 я бы может и посоветовал прыгнуть в качестве элемента обряда инициации, но целенаправленно гасить у него чувство самосохранения – это не желать ему добра. На свете есть еще много всего, кроме парашютного спорта, где надо смотреть куда ты делаешь следующий шаг – два парашюта на тебе будут не всегда. И 16 лет – это время набивания шишек, а не ощущения, что можешь почти все, или по крайней мере, чего не могут многие другие. Ну это так – элемент бесплатного психологического тренинга.
Теперь про самое интересно и самое неприятное, каким бы странным ни показалось это сочетание. Пообщался с пилотом аннушки: Ватулино имеет лицензию на подготовку пилотов-любителей (без права коммерческой деятельности). Цена вопроса – примерно 450 тысяч рублей. Это почти стоимость самолета! И даже не почти, если брать всякие холодильники с крыльями типа STOL или РП. Но живем же в России, ясно, что цена за лицензию в основном. «А можно дешевле?». «Можно», - говорит, - налетываешь некое количество часов с инструктором по индивидуальной договоренности как спортсмен и по результатам налета получаешь искомую PPL (если повезет). Цена вопроса примерно втрое дешевле. Правда, спортсмен от пилота отличается тем, что спортсмен может летать только над аэродромом, демонстрируя навыки управления самолетом. При этом ни метеорологию, ни навигацию, ни радиообмен, ни законодательство, ни правила маршрутных полетов он знать не обязан. А чтобы все это знать – надо опять же и обратно идти в летное училище или институт.
Следующая проблема, - базирование аннушки, с которой мы прыгали, на аэродроме в ватулино стоит более 5 тыс руб в месяц под открытым небом. В принципе не дорого. Но рядом стоит еще один законсервированный «антон», владелец которого также платит за базирование, но не летает. Содержание самолета стоит денег, это как машина, - либо ты покупаешь его, чтобы зарабатывать на нем деньги, либо чтобы тратить на него деньги. Можно поднимать парашютистов – это работа. Можно пытаться получать удовольствие от воздушных путешествий, то есть - маршрутных полетов. Меня интересует второй случай. Я не собираюсь опрыскивать поля – (стандартная отмазка всех авиаторов советских времен, - ответ на вопрос, а зачем собственно, вся эта малая авиация нужна?). Меня интересуют индивидуальные летательные аппараты, предоставляющие другую степень свободы перемещения из точки А в точку Б. И вот тут начинаются проблемы, - чтобы безопасно пролететь нужные мне 600 км даже партизаном, нужно прекрасно знать все выше перечисленное – метеорологию, навигацию, правила радиообмена и т.п., а лучше все-таки и заявку подать за сутки. Конечно, проблемы с заявками как и все у нас решается быстро и даже не за очень большие деньги при наличии знакомств и рекомендаций. Но извините, где же наша искомая степень свободы, если пилоту перед вылетом надо сдать 50 кг макулатуры и заплатить кучу взяток? Самолет для меня – это экономия времени или денег? То есть при ближайшем рассмотрении ездить на машине по маршруту – проще и дешевле, а иногда даже и быстрее. (Если выехать в 4 утра до пробок, то на моем обычном маршруте в 600 км по трассе мицубиси даст автожиру пару очков вперед). Ну а чтобы над аэродромом полетать – действительно, совершенно не обязательно покупать свой самолет, достаточно платить инструктору или аренду.
В общем, думаю дальше. Да и еще заметка на манжете. Встречаются в Ватулино два пилота: один уже упомянутый, к нему подходит второй с самым что ни на есть пилотским инструментом в руках – граблями, лопатой и косой. И начинается у них такой серьезный базар за жизнь, кто как взлетную полосу триммингует. И вот на этом месте опечалился я пуще прежнего. Потому что даже если я когда-нибудь и куплю себе даже самую что ни на есть любимую Cessna 150 или даже 172, даже если я выучу всю навигацию и метеорологию, получу на нее бортовой номер и буду подавать заявки накануне маршрутных полетов, то где же я буду садиться? И представил я себе, как я, чтобы спокойно прилететь на самолете, еду в свои северные палестины на машине с полным багажником граблей и триммеров, нанимаю бульдозериста, чтобы он мне равнял далеко не равнинные рельефы местности и потом регулярно обрабатываю триммером пару гектаров взлетно-посадочной полосы. Дааа… Так проводить свободное время могут позволить себе только миллионеры на пенсии. В общем, всестороннее изучение проблемы способно заставить распроститься с самой идеей. Хотя, конечно, надо признать, что с психологической точки зрения такое увлечение как строительство самолета прекрасно справляется со своей задачей – успешно организует жизнь людей, недовольных своим настоящим. Но если понимаешь, что это сублимация, то начинаешь искать способ разобраться с причиной, а не следствием. Думаю дальше.